Ser kraftig vekst i utkantkommuner etter at de fikk laksevei

Norconsult og Oslo Economics har laget rapporten «Fra vei til vekst – Moderne mobilitets betydning for sterke bo- og arbeidsregioner» for Statens vegvesen.

Den ser på hvordan vei- og trafikktiltak har påvirket verdiskapingen og bo- og arbeidsmarkedene flere steder i landet.

Analysen beskriver at disse markedene noen steder har vokst tre ganger så mye som i andre regioner. Det er områder hvor det er bygd ut gode kommunikasjoner siden årtusenskiftet.

En av konklusjonene: Ny fylkesvei 714 i Trøndelag har bidratt betydelig til vekst og utvikling på Hitra og Frøya. Det er langt mellom småkommuner utenfor de store byområdene som kan vise til like sterk vekst, heter det.

Ny vei til 3,7 milliarder

Ti mil lange fylkesvei 714 går fra Hellesvik nord på Frøya og møter E39 vest for Orkanger.

I årene 2010 til 2021 ble veien bygd ut i flere omganger, og ble en raskere, sikrere og mer pålitelig vei. Alt i alt kostet det 3,7 milliarder kroner.

I slutten av februar 2021 åpnet Åstfjordkryssinga på 5,6 kilometer, det var den siste, store utbyggingen og den som kortet inn fylkesvei 714 mest.

Analysen har blant annet sett på verdiskapingen på Hitra og Frøya, hvor lakseoppdrett er en viktig næring.

Området er sammenlignet med Nærøysund lenger nord i Trøndelag. Også her vil oppdrettsnæringen gjerne ha bedre vei fra Rørvik til E6, men det har skjedd lite de siste tiårene.

Analysen viser til intervjuer som sier at Frøya og Hitra aldri ville hatt den suksessen de har uten utbyggingen av Lakseveien, og særlig Hitra- og Frøyatunnelene.

Uten fastlandsforbindelse og med den gamle, lave standarden på fylkesvei 714, ville ikke næringslivet satset like mye på Frøya og Hitra som de har gjort, heter det.

Rapporten konkluderer slik: Etter at Hitra og Frøya fikk ny veiforbindelse opplevde kommunene en betydelig vekst i både sysselsetting, befolkningsutvikling, omsetning i

sjømatnæringen og verdiskaping.

«Det er veksten i oppdrettsnæringen og dens ringvirkninger som har gitt den positive utviklingen. Til sammenligning har vi også analysert utviklingen i Nærøysund, som har gode forutsetninger for oppdrett, men som har en større utfordring i å frakte laksen ned til riksveinettet. Der har utviklingen vært betydelig svakere i for alle parameterne. Dette peker mot at veien har hatt avgjørende betydning for suksessen på Hitra og Frøya. Det er langt mellom småkommuner utenfor de store byområdene som kan vise til like sterk vekst,» skriver Oslo Economics og Norconsult.

Forskningsleder Askill Harkjerr Halse i Transportøkonomisk Institutt (TØI) mener at analysen av Hitra- og Frøya-regionen i rapporten har sine begrensninger:

– Dette er vel mer historiefortelling enn en analyse. En viser til at veien har blitt forbedret og at aktiviteten i området har økt, men forsøker ikke å tallfeste hvor stor betydning den nye veien har hatt. Antakelig er det riktig at veien har betydning, men det interessante er jo å vite hvor stor betydningen er, sier Halse til TU.

– Hvis en faktisk mener at utviklingen i Hitra sammenliknet med Nærøysund viser effekten av den nye veien, betyr det at en antar at de to områdene ellers ville hatt helt lik utvikling. Så vidt jeg kan se er det ingen drøfting av hvorvidt forutsetningene for verdiskaping og bosetting er de samme i de to områdene, eller om utviklingen var lik før den nye veien kom, mener han.

Seniorforsker Morten Welde ved NTNU har denne kommentaren til TU:

– All investering fører til vekst, omtrent uansett hva vi bruker pengene på, sier Welde, og tilføyer:

– Hvis veksten kommer på bekostning av vekst i et annet område, er nettoeffekten for samfunnet null.

Ingen magiske endringer

– Det er en del forutsetninger for at et veiprosjekt skal føre til netto vekst, skriver han i en e-post, og nevner for eksempel at prosjektet må gi store endringer i framkommelighet for et tilstrekkelig høyt antall personer.

– Det er ikke slik at hvis man bygger en vei så vil det skje magiske endringer i næringslivet og arbeidsmarkedet, opplyser han.

– Framfor å håpe på nokså usikre effekter, er nok det tryggeste å satse på veiinvesteringer som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Ulønnsomme prosjekter gir tap for samfunnet, sier Welde.

– Kjenner oss ikke igjen

Jon-Kristian Hovland i Oslo Economics har lest uttalelsene til Hasle og Welde, og skriver dette i en e-post til TU:

– Vi kjenner oss ikke igjen i kommentaren fra Halse. Vi har gjort en analyse av «Lakseveien» til Hitra og Frøya som ikke trekker sikre slutninger om årsakssammenhenger. Vi har skrevet at funnene peker mot at veien har hatt betydning for suksessen på Hitra og Frøya. Vi skulle gjerne også visst hvor stor betydningen er, men det har det ikke vært mulig å fastslå i dette oppdraget.

Hovland skriver videre at de er enige med Welde i at det tryggeste er å satse på veiinvesteringer som er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

– Det var også ett av hovedbudskapene våre på vegdirektørens årskonferanse, der vi anbefaler å prioritere effektive tiltak. Både på konferansen og i rapporten vår understreker vi at de samfunnsøkonomiske nytteverdiene må veies mot de samfunnsøkonomiske kostnadene, inkludert virkninger på klima og natur, når de effektive tiltakene skal identifiseres.

– Vi hevder ikke at det skjer magiske endringer, men påpeker at der det oppstår store samfunnsøkonomiske nyttevirkninger av et tiltak, også er der vi kan forvente å se endringer i arbeids- og næringsliv. Vi mener at det er relevante å belyse endringer på disse områdene, selv om det kan være utelukkende fordelingsvirkninger, slik Welde er inne på, skriver Hovland.