Rekordtunnelen skal leve i hundre år

– Nå sprenger vi snart! På med hørselvern!

Trommehinnene vibrerer svakt, og drønnet fra sprengladningene et par kilometer unna forplanter seg gjennom kroppen, fulgt av en eim av eksplosiver og sprengt fjell. Eller som fjellsprengerne selv gjerne uttrykker det: – Det er lukten av penger!

Sett innenfra kan alle tunneler virke like, men likevel er de forskjellige og spesielle, hver på sitt vis. Nå dundrer salvene inni det som blir verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel: Rogfast.

Overtok stafettpinne

Prosjektet har tatt over stafettpinnen fra dagens rekordholder: Den 14,5 kilometer lange og 292 meter dype Ryfast-forbindelsen som sto ferdig i 2019 og kostet rundt åtte milliarder kroner.

Nærmere 450 personer er i øyeblikket engasjert i arbeidet med Rogfast, og stemningen er god etter at nærmere ti kilometer med tunnelløp er sprengt. For framdriften går som planlagt: Godt fjell å jobbe med – og få problemer med vannet som lekker inn.

Men hva om verdens dypeste undersjøiske tunnel også blir verdens dyreste å vedlikeholde?

Prosjektsjef Oddvar Kaarmo har brukt begrepet negativ arv, et uttrykk for det skumle i at vi bygger kompliserte strukturer og anlegg som framtidige generasjoner må forholde seg til. Kostbare å vedlikeholde fordi ambisjonene enten var for høye eller fordi arbeidet ikke ble riktig utført.

– Det er et tankekors at vi bygger løsninger som vi vet vil bli ganske ressurskrevende, og som framtidige generasjoner må holde ved like om konstruksjonene skal fungere etter hensikten, sier Kaarmo, som har flere tiårs erfaring med bygging og drift av samferdselstunneler.

Løsninger som skal vare

– Vi har lært en del av de mange rehabiliteringene av veitunneler gjennom årene, kanskje særlig om det å bygge med en kvalitet som holder så lenge som vi ønsker, forteller han.

– Hva tenker du om levetiden til Rogfast?

– Vi forsøker å bygge med løsninger som er ment å vare over tid. En eller annen gang i framtiden skal innredningen skiftes ut, men gjennomgående blir det bygget med høy kvalitet på infrastrukturen i Rogfast, sier han.

Forventet levetid for de ulike delene av prosjektet ser slik ut:

Selve tunnelen med bergsikring skal holde i hundre år.

Vann- og frostsikring samt betongvegger og -tak får den mest påkostede løsningen. Levetiden er vanligvis opp til 50 år, men her forventer prosjektstaben mer og sier minst 50 år.

Og hva med det mest utsatte utstyret i et fiendtlig tunnelmiljø: Alt som har med strøm å gjøre?

– Elektroanlegg i veitunnel skal normalt ha en levetid på inntil 25 år, avhengig av belastningene. Her bruker vi kvaliteter som skal klare minst 25 år. Hele konstruksjonen skal stå seg godt, sier Kaarmo.

Et eksempel på hvordan det ikke skal være: Korrosjon, som er det første problemet som oppstår hvis entreprenør eller byggherre misforstår den såkalte spenningsrekka.

– I rehabilitering av veitunneler har jeg sett utstyr som får dårligere levetid enn forventet, og det skyldes at det er valgt elementer som ikke tåler det aggressive miljøet i tunnelene, sier han.

Rett inn i problemprosjekt

56-årige Kaarmo startet som prosjektsjef for Rogfast i 2021, da kom han fra tunnelavdelingen i Vegdirektoratet, og han har i det hele tatt syslet svært mye med tunneler.

Han ble ikke minst raskt kastet rett ut i svært konkret problematikk i sin tid: Helt fersk fra NTH begynte han å jobbe ved Romeriksporten midt på 90-tallet. Den 13,8 kilometer lange jernbanetunnelen er av de tunnelprosjektene i landet som har hatt absolutt størst problemer med vannlekkasjer, og den ble blant mye annet syrlig omtalt som Gardermobanens svarte hull.

– Der lærte vi at det er lurt å tette lekkasjene før vi sprenger tunnelen, ikke etter at den er sprengt. Det er en gyllen regel. Vi har hatt få problemer med innlekkasje av vann i Rogfast. Det kan ikke sammenlignes med det vi var vitne til i Romeriksporten, sier Kaarmo.

Han understreker at kunnskapen var til stede den gangen, men krav til framdrift bør ikke være det eneste premisset for tunneldriving.

Ikke så fuktig

Tilbake til nåtiden: Nord for Stavanger har de to entreprenørene hittil drevet snaue ti kilometer tunnel i hver sin ende av den framtidige toløpstunnelen på 26,7 kilometer.

Vannet som lekker inn, har hittil kommet i kurante og kontrollerbare mengder. Den foreløpige rekorden for ett enkelt borehull er 300 liter i minuttet, og totalt 500 liter pr. minutt fra fire hull på den samme stuffen. En stuff er flaten som sprenges ut under tunneldriving. Selve arbeidsfronten, så å si.

Så langt har inndriften i tunnelene i begge de store kontraktene vært som forventet. Og fjellet har ikke vist seg fra sin verste side. Kun ett sted – ved Laupland på Bokn-siden – har det vært behov for tyngre sikring (sikringsklasse 4) av berget. Ellers har det klart seg med klasse 1 og 2.

Normal inndrift i for eksempel toløpstunnelen fra Randaberg mot Kvitsøy ligger på 25 til 30 meter i uka på to stuffer.

Bergartene som entreprenørene skal gjennom, er kjente og kjære: fyllitt, gneiss, gabro og granitt, og etter hvert grønnstein ved Kvitsøy.

Og i løpet av mars blir det ordentlig kontakt med dagslyset for tunnelene ved Randaberg. Da sprenger entreprenøren seg gjennom de siste meterne ut til tunnelportalen.

– Så langt har tunneldrivingen gått ganske greit, med godt berg å bygge tunnel i. Innlekkasjene har vært moderate og stedvis mindre enn vi hadde grunn til å vente, sier Kaarmo.

Han viser til mange og gode kartlegginger av geologien i prosjektet, med blant annet kjerneboringer og seismikk.

– Vi er særlig spent på én framtidig svakhetssone, det er omtrent på det dypeste, på grensen mellom Kvitsøy og Bokn. Vi vet det er dårlig fjell der, men ikke hvor dårlig. Vi kan ikke stole blindt på undersøkelsene, og vi kan treffe på overraskelser, sier han.

Men det er lenge til borene når fram til den sonen. Trolig skjer det i 2028, pluss/minus ett år, avhengig av framdriften.

Blant de beste

– Produksjonsteknisk tror jeg ikke det er mange i verden som gjør det bedre enn oss, mener Kaarmo.

– Ikke mange lignende land kan måle seg med vår framdrift når vi ser på hvor mange tunnelmeter som drives i Norge og hvor store kostnadene er. Men vi har som oftest godt berg å bygge tunnel i, sier han.

– Rogfast-prosjektet har nå en styringsramme på 25,8 milliarder 2023-kroner. Noen mener det blir svært kostbart?

– Hvis du regner meter for meter og sammenligner med andre prosjekter, skiller ikke dette prosjektet seg negativt ut, sier han.

– Og husk at da planene for Rogfast ble lagt, var det ingen pandemi, og det var ikke krig. Det var en del fokus på miljø, men det er det blitt mer og mer av etterpå.

– Og så stilles det stadig flere krav til veiprosjektene. Det er et lodd vi har å bære: Ethvert krav som betyr en konsekvens, betyr også en kostnad, sier han.

– Vi har strammet inn og gjort endringer på noen områder. For eksempel med å bruke tynnere betongelementer i innredningen i hele tunnelen. Det blir billigere og betyr også enklere renhold.

Kaarmo påpeker også at toløpstunneler generelt er noen av de sikreste tunnelene som finnes.

– Skulle jeg valgt én veitunnel å bli sittende fast i, ville jeg valgt denne.

Må unngå gytetid

Enorme mengder med sprengt fjell skal fraktes ut i løpet av de neste sju-åtte årene: Mellom åtte og ni millioner kubikkmeter. Det meste blir sjøfyllinger hvor det i sin tur skal etableres næringsarealer.

En tredjedel av massene fraktes ut ved Randaberg. I månedene februar og mars måneder kan ikke massene fylles ut i sjøen fordi det er gytetid for torsk. Prosjektet har laget en sjeté eller barriere hvor tunnelmassene tippes i den perioden.

– I sjøen har det dukket opp plastklips fra sprengninger. Det skulle ikke skje?

– Ja, vi har en utfordring med at vi bidrar til spredning av plast i sjø. Det kommer som en konsekvens av noen koblingsbokser som brukes i forbindelse med sprengningsarbeidet. I utgangspunktet skal disse boksene bli en del av fyllingen der vi plasserer den. Men dessverre viser det seg at noen av de boksene splittes. Da vil lokkene flyte opp til overflaten i et visst antall, sier Kaarmo.

Han forteller at Vegvesenet og entreprenøren jobber med å få kontroll på problemet.

– Hva er mest tidskritisk for prosjektet?

– Akkurat nå er det viktig at vi har fokus på geologien og utfordringene som ligger nærmest. Det er det som bestemmer den videre framdriften. Det må være en god logistikk for alle etterarbeider som følger stuffen. Det er essensielt for at vi skal lykkes i forhold til framdriftsplanen som er satt, sier Kaarmo.

Labyrinten under Kvitsøy

Tidlig på sommeren håper Vegvesenet å kunne signere kontrakten for å bygge den tredje delen av hovedløpet: 8,8 kilometer tunnel som skal strekke seg forbi Kvitsøy nede i dypet og møte de to strekningene som nå er under arbeid. I det oppdraget skal entreprenøren også sprenge ut et omfattende toplanskryss under Kvitsøy.

Vegvesenet forhandler nå om denne kontrakten med de to entreprenørene som fra før driver hver sin tunnelentreprise. Følgelig blir det enten Skanska eller Implenia/Stangeland som kan ta storeslem med to av de største oppdragene i dette enorme prosjektet.

– Enløpstunnelen fra Kvitsøy og ned er jo ferdig. Vi har gjort mange seismiske undersøkelser i området, men de er ingen fasit. Er det samme fjell i området for det store tunnelkrysset som det er rundt tunnelen ned fra Kvitsøy, er vi litt heldige. Men ryker vi på en større svakhetssone, så kan det bli krevende, forteller Kaarmo.

Han mener at Kvitsøykrysset blir det mest krevende i hele prosjektet, og logistikken blir den verste delen. Alt skal fraktes ut eller inn gjennom en 3,5 kilometer lang ettløpstunnel med sju prosent stigning.

– Denne kontrakten vil skille klinten fra hveten: De fleste kan sprenge og drive en tunnel, men her vil løsningene for logistikken skille mellom de beste og de nest beste.