Plankebyens kostbare stolthet

Pomp og prakt i Plankebyen den 18. august 1957: Ei ny, moderne bru ruver i landskapet.

Dessverre ble den også dyr.

Aldri før har kommunen tatt på seg et slikt økonomisk løft, men akkurat på denne dagen er vel ingen andre enn noen få, forknytte revisorsjeler opptatt av dét.

Byen møter mannsterkt opp, det er rene valfarten, med norske flagg og jubel ved Glomma.

Hit seiler også en attraksjon i seg selv: Kronprins Olav, enkemann på fjerde året og regent en tid nå (kong Haakon døde to måneder senere).

Kronprinsen kommer med kongeskipet K/S Norge. Småbåtene kryr rundt ham opp den store elva. Hornorkesteret som spiller opp er på 350 mann.

Det er festdag i Fredrikstad.

Én av få

På én måte er Fredrikstadbrua en sjeldenhet, det er ikke mange slike bruer i landet.

Karmsund bru ved Haugesund er svært lik om enn noe kortere, og er også en buebru med klinket stålfagverk. Den er to år eldre.

Først ute var vel Omsundbrua, 281 meter lang, mellom Frei og Nordlandet i Kristiansund. Den ble satt i drift i april 1940. I 1981 kom det ny fritt frambygg-bru like ved siden av, og gamlebrua er i dag bare åpen for fotgjengere.

Tidoblet trafikk

Allerede på 1800-tallet var det snakk om bru over Glomma i Fredrikstad. Så ble brua over Sarpsfossen i nabobyen Sarpsborg ferdig i 1854, og lufta gikk kan hende litt ut av ballongen.

På 1920-tallet begynte byens nye byplankomite å se på saken, men det var først noen år etter krigen at det ble fart over planene.

Da begynte nok også stemningen å bli smått desperat.

Skulle du passere Glomma i Fredrikstad, så måtte du ta ferge.

Men tidlig på 1950-tallet hadde biltrafikken nesten tidoblet seg i løpet av 20 år.

Fergeforbindelsen hang håpløst etter, selv med nytt og moderne materiell.

To ferger kjørte fra klokka 05 til 19 hver eneste virkedag. Likevel hopet det seg opp med lange køer på hver side av elva, flere ganger om dagen.

Byens egen brukomite kom med flere forslag til hvordan ny elvekryssing skulle se ut: hengebru, for eksempel. Eller buebru med massiv stålbue? Eller endog buebru med fagverksbue.

Økonomien avgjorde

Bystyret vedtok å bygge buebru med fagverksbue. Den ville koste noe sånt som 9,5 millioner kroner. Og så enda to millioner til slikt som tilførselsveier (med rundkjøring!), administrasjon, honorarer og renter i byggetiden.

Ei hengebru ville blitt 2,5 millioner dyrere, ifølge beregningene.

Så var de i gang. Statsminister Oscar Torp (riktignok oppvokst i Sarpsborg) fyrte av første salve da bergsprengningen startet i april 1953.

Ingeniør F. Selmer bygde brua, og hadde gitt en anbudspris på 5.844.000 kroner.

Selve stålbuen var et eget oppdrag. Det gikk til Stalbau Eggers i Hamburg, som skulle gjøre jobben for drøye 2,6 millioner kroner.

Grunnen gled ut

Men i 1955 skjedde det samme som da jernbanen ble bygd på 1870-tallet; grunnen langs Glomma skled litt ut, det var kvikkleire, såklart.

Et søylepar på vestsiden kom 39 centimeter ut av stilling på toppen.

Konsekvensen ble at de andre fundamentene måtte flyttes og tilpasses. Dermed økte spennet på stålbuen fra 180 til 196 meter, som igjen innebar at fundamentene på østsiden måtte forsterkes.

Nå ville brua koste 13,5 millioner, og den ble et år forsinket.

Deprimerende sluttsum

Men når det endelige sluttregnskapet kom, så var det enda mer deprimerende lesning for kommunen.

Nesten 20 millioner kroner!

Kommunen måtte ta opp et nytt lån på fire millioner. Men brua var populær og trafikken var stor. Så bompengeinnkrevingen ble ikke langvarig, den tok slutt sist på 1960-tallet.

Ødela armeringen

Brua krevde lite vedlikehold de første tiårene.

Men fra 2016 til 2018 måtte den gjennom en omfattende rehabilitering, med full overflatebehandling. Totalt kostet det nærmere 200 millioner kroner.

I fortauene, for eksempel, hadde saltvann ødelagt mye av armeringen i betongen.

Det hadde seg slik: Opprinnelig var det 1,4 meter brede fortau på hver side av brua. Fra byggeåret til ut på 1970-tallet kjørte bilene på betongdekke på brua, mens fortauene besto av et pukklag med asfalt oppå.

Så ble veibanen asfaltert, og der ble det lagt membran mellom asfalten og betongen. Men fortauene fikk ingen membran, og så begynte veisaltingen å gripe om seg.

Saltet trengte inn i betongen i fortauene, og begynte å sige nedover brua i begge retninger og ned i slukene.

Tung bru

Entreprenør Consolvo startet med å frese ned asfalten i kjørebanene i to lag på 40 millimeter før de begynte med hovedjobben.

Hensikten var å redusere vekten på brua før de skulle montere stillasene til stålarbeidene.

Da Consolvos folk begynte å pigge opp betongen i fortauene ble det klart at rustskadene var temmelig store.

Flere steder hadde armeringen rett og slett rustet bort. Her ble det sveist på ny armering.

Fortauene hadde ikke membran mellom asfalt og betong, og veisalting gjennom mange år gjorde at armeringen rustet opp.

Også brusøylene trengte hjelp og støtte.

Det tok rundt to år å rehabilitere brua.

Og kostet nærmere 200 millioner kroner i alt.

I deler av brua var det også alkaliekiselproblemer, altså svellebetong, som det kalles.

Hovedsøylen på østsiden var temmelig skadet, og det var skader av varierende grad på alle søyler.

Klatresikker skjerm

Brua fikk tre kjørefelt; ett vestgående og ett felt pluss kollektivfelt i østgående retning.

I tillegg ble fortauene slått sammen og plassert på sørsiden som et felles gang- og sykkelfelt.

Det kom nytt rekkverk og klatresikker skjerm på begge sider over hele brua.

På alt stål ble gammel maling fjernet med sandblåsing. Nytt system med maling i flere sjikt ble bygd opp.

Og den fikk spesialdesignet effektbelysning.

Brua ble fredet i 2008, og det ga spesielle føringer for rehabiliteringen.

Et par eksempler: I utgangspunktet krevde Riksantikvaren at den originale teknikken med nagling skulle brukes på brua, ikke bolting. Men Vegvesenet fikk lov til å bolte.

De nye lysmastene er like de gamle. Men rekkverket fikk en annen løsning, siden det må være kjøresterkt etter dagens krav.

Hvor lenge lever den?

Ifølge Vegvesenets tall fra 2024 er det i gjennomsnitt rundt 26.500 kjøretøy som passerer over brua hvert døgn.

Det er nå så, men det verste for brua er at en del av trafikken er for tung.

– Fredrikstadbrua er i ferd med å nå sin utmattingskapasitet, sier seksjonssjef Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen til TU.

Fra første februar innfører Statens vegvesen vektbegrensning på 28 tonn for store kjøretøy over riksvei 110 Fredrikstadbrua.

Andelen tunge kjøretøy i trafikken er på fem prosent, det tilsvarer drøye 1300 ekvipasjer. Men de fleste er lette, så i praksis regner Vegvesenet med at mellom 100 og 150 kjøretøy på over 28 tonn passerer brua hver hverdag.

Knekk i stålet

– Det handler ikke om egenvekten til brua, men om belastningen. De tyngste lastene kan etter hvert gi knekk i stålet, og vi må ta høyde for at det ikke skal skje, opplyser Eiterjord.

– Våre beregninger viser at tiltaket kan forlenge levetiden til brua med opptil 50 år.

Det handler om grunnkonstruksjonen. Brua ble ikke dimensjonert for utmatting da den ble bygd i 1957. Gjentatte tunge belastninger kan føre til små sprekker i stålet, som over tid kan gi plutselige brudd.

– Det er ikke mulig å forsterke brua slik at den tåler dagens tunge trafikk. Dette er det eneste forsvarlige, sier Eiterjord.

Kollektivtrafikken rammes ikke av vektbegrensningen. Utrykningskjøretøy får dispensasjon.

Egentlig skulle ordningen vært innført i høst, men NHO og andre organisasjoner protesterte; dette kom brått på for næringslivet, som nå må legge opp til omkjøring for frakt og varetransport.

Omleggingen ble dermed utsatt.

Når kommer ny bru?

Enda en elvekryssing vil vel tvinge seg fram etter hvert, trolig kommer den litt lenger nord.

Østfold fylkeskommune skal lage reguleringsplan for ny bru mellom Omberg og Torp i Fredrikstad kommune.

Det er midt mellom dagens krysningspunkter – riksvei 110 Fredrikstadbrua i sør og E6 Sandesundbrua i Sarpsborg i nord.

Kilder:vegvesen.noArtikkelen «Fredrikstad bru, bygd etter over 100 års diskusjon», av Håkon Aurlien, Norsk vegmuseums årbok 2020