Passasjerfiasko i København

Den københavnske metrolinjen Cityringen har aldri blitt den suksessen politikerne håpet på, da de investerte nær 40 milliarder norske kroner i byggingen av den 31 kilometer lange undergrunnsbanen.

2024 ble nok et skuffende år for linjen, som åpnet i 2019.

Metroselskapet manglet rundt 30.000 daglige passasjerer i henhold til budsjettet, og det er spesielt Cityringen som henger etter prognosene.

Metroselskapet har flere ganger forklart dette med pandemiens ettervirkninger og manglende kjennskap til linjen, men problemene stikker sannsynligvis dypere. Det mener Hjalmar Christiansen, sjefskonsulent i transportavdelingen ved DTU Management.

Cityringen (M3) er med sitt ringbanedesign «lagt i feil trasé», sier han.

Derfor har linjen dårlige forutsetninger for å lykkes i en by som København. Christiansen viser til at de andre metrolinjene M1 og M2, samt S-togene og Aarhus Letbane, har klart seg bedre etter koronapandemien.

– Den store forskjellen er at M1 og M2 er radiale linjer som gir trafikal mening, mens M3 er en ringbane som ikke gjør det.

Hovedproblemet er at M3 dekker områder og avstander som for de fleste er langt enklere å tilbakelegge med andre transportmidler.

– På M3 er det fem kilometer mellom de stasjonene som ligger lengst fra hverandre. Linjen betjener dermed et område der sykkel og gange er de mest naturlige valgene, sier Hjalmar Christiansen.

Spørsmålet om hvorfor Cityringen sliter med passasjertallene, har blitt aktuelt etter at Københavns kommune – som er majoritetseier i metroen – har satt i gang en analyse for å få flere reisende til å velge M3.

Bekymring for utviklingen

Analysen koster litt i ovekant av tre millioner norske kroner og ventes å ta to år. Den kommer etter et 2024 der Transportministeriet – statens representant i eierskapet – flere ganger har tatt opp problemet på eiermøtene mellom Metroselskapet og dets eiere (Københavns kommune, Transportministeriet og Frederiksberg kommune).

– Jacob Heinsen (departementsråd) bemerket at Transportministeriet er bekymret for de manglende passasjerene i forhold til forutsetningene, heter det i referatet fra et møte i april, hvor årsrapporten for 2023 ble diskutert.

Bekymringen skyldes at metroen er finansiert gjennom brukerbetaling. Hvis passasjerproblemene fortsetter, kan det bety at eierne må stille opp med mer penger for å dekke gjelden.

I tillegg har eierne over lengre tid diskutert hvor mye de er villige til å investere i en ny metrolinje, M5, som er foreslått i to versjoner – en stor til nesten 30 milliarder kroner og en mindre til under halvparten av dette.

Metroselskapet har på flere møter redegjort for at det er satt i gang tiltak for å øke passasjertallene, men de har måttet innrømme at disse tiltakene ikke har hatt noen umiddelbar effekt.

På det siste møtet i 2024 fikk eierne også beskjed om at Metroselskapet, som følge av de skuffende passasjertallene på M3, må kutte utgifter og ikke kan betale gjelden sin i tide. Derfor forlenger selskapet nedbetalingstiden med to år.

Samtidig har Metroselskapet nok en gang forlenget den såkalte «innkjøringsperioden», slik at Cityringen først forventes å nå sitt fulle potensial i 2033 – hele 14 år etter åpningen. Normalt sett tar det fem år før en metro oppnår stabilt passasjertall.

Mulige løsninger?

Blant tiltakene som hittil er prøvd ut, er en markedsføringskampanje og et samarbeid med DSB for å få flere til å bytte til metroen etter å ha gått av S-toget eller regionaltoget.

I den kommende analysen skal mer drastiske tiltak vurderes. Oppdraget til analysen skisserer muligheter for å tilpasse det «samlede trafikksystemet». Blant annet kan det være aktuelt å fjerne parkeringsplasser for biler og legge ned enkelte bussruter for å tvinge flere over til M3.

Men selv slike grep er langt fra noen garanti for økte passasjertall, mener Hjalmar Christiansen.

Han peker på at det også ble lagt ned og endret bussruter etter åpningen av Cityringen, men at det ikke hadde noen markant effekt. Flere overgangsskifter fører ofte til færre passasjerer, og mange valgte i stedet andre transportformer.

– Folk sykler eller kjører bil i stedet for å bytte mellom buss og metro.

En åpenbar, men kostbar løsning kunne vært å senke billettprisene. Men det ville kollidert med Københavns mål om å være «verdens beste sykkelby».

– Man kan alltid få flere kunder ved å senke prisene, men det er en dyr løsning som i stor grad vil gå på bekostning av sykkeltrafikken, sier Hjalmar Christiansen.

Artikkelen ble først publisert på Ingeniøren for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for abonnenter av Ekstra gjennom vår samarbeidsavtale.