På 90-tallet bygget de Oslofjordtunnelen på tre år. Nå er byggetiden nær doblet

Tirsdag i forrige uke stemte Stortinget ja til en ny Oslofjordforbindelse mellom Asker og Frogn i Akershus.

Det betyr blant annet at den undersjøiske Oslofjordtunnelen, som i dag er en ettløpstunnel, vil få et nytt, parallelt tunnelløp. Hensikten er å gi en kraftig forbedring av sikkerheten i en av Norges mest brannfarlige tunneler.

Prosjektet skal først stå klart i 2032, etter en byggeperiode på syv år.

Nåværende Oslofjordforbindelse, inkludert Oslofjordtunnelen, åpnet derimot etter bare tre år, i juni 2000. Denne veistrekningen var dobbelt så lang som den som nå er planlagt.

– Beklagelig for alle bilister

I innstillingen om utbyggingen av ny Oslofjordforbindelse, påpeker stortingsrepresentantene Trond Helleland (H) og André Skjelstad (V) at det er lagt opp til «svært lang byggetid» sammenliknet med da dagens Oslofjordtunnel ble bygget.

– Dette er en tunnel som vil forbedre fremkommeligheten og styrke trafikksikkerheten betraktelig. Så det er beklagelig for alle bilister at det skal ta hele syv år, sier Helleland til TU.

På tross av at Helleland er oppgitt over tidsbruken, svarer han ikke direkte på spørsmålet om hvordan Høyre mener man kan få kortere byggetid i prosjektet.

– Vegvesenet må prioritere innenfor sin porteføljestyring, så vi kan ikke overprøve den faglige vurderingen slik det ligger i dag, sier han.

Helleland forteller at han har utfordret samferdselsminister Nygård på om det er noen mulighet for å få fortgang i arbeidet.

– Det fikk jeg dessverre ikke noe svar på, bemerker han.

– Denne regjeringen har nedprioritert samferdsel siden de overtok. Så at han ikke har noe klart svar, er sånn sett ikke overraskende.

Samme byggemetode, doblet byggetid

Prosjektleder for Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, Anne-Grethe Nordahl, forteller at det nye tunnelløpet i Oslofjordtunnelen skal bygges med akkurat samme byggemetode som det gamle; drill and blast.

– Hvorfor tar det mer enn dobbelt så lang tid å bygge den nye Oslofjordforbindelsen?

– Det er flere grunner til at byggetiden nå blir mye lengre enn for 25 år siden. Strengere krav til HMS øker byggetiden i alle faser. Nærhet til eksisterende løp setter begrensninger, ettersom vi ønsker å gjennomføre arbeidene til minst mulig sjenanse for trafikantene og omgivelsene, forklarer hun.

Drivetiden for tunnelen øker også på grunn av økt berguttak og økte sikringsmengder sammenliknet med den første tunnelen.

Totalt skal det bygges 1,5 kilometer med tverrforbindelser mellom de to tunnelløpene, og sprenges ut for flere tekniske bygg i henhold til nye byggekrav.

– Mengden bergsikring som anbefales i dagens håndbøker, er betydelig større enn for 25 år siden, sier Nordahl, og legger til at de regner med å bruke mer enn dobbelt så mange bolter og mer enn dobbelt så mye sprøytebetong i denne omgangen.

14 kontra 27 kilometer

Både byggetrinn 1 og byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen omfatter også bygging av vei på land.

Veistrekningen i byggetrinn 1 fortsatte imidlertid helt til Bjørnstad i Asker, mens i byggetrinn 2 vil den stoppe ved Sætre i Asker.

Det betyr at dagens Oslofjordforbindelse omfattet bygging av totalt 27 kilometer vei, mot de 14 kilometerne som nå planlegges.

Byggetrinn 1 omfattet bygging av seks tunneler og åtte bruer. I byggetrinn 2 skal det, i tillegg til utvidelsen av Oslofjordtunnelen, bygges et nytt løp i Frogntunnelen, samt at Vassumtunnelen skal utvides til toløpstunnel.

I byggetrinn 2 skal også hele veistrekket på 14 kilometer utvides fra to til fire felt. Det medfører bygging av et nytt bruløp for Bråtan bru utenfor Drøbak.

I henhold til planene skal det ta cirka 5,5 år å bygge det nye tunnelløpet. Når det er ferdig, vil arbeidet med oppgradering av det gamle tunnelløpet starte. Det er beregnet å ta mellom ett og halvannet år.

Bedre på vegbygging enn Statens vegvesen?

Samferdselsdepartementet har blitt forelagt kritikken som framkommer i artikkelen.

– Det er mulig Helleland og Skjelstad kan vegbygging bedre enn Statens Vegvesen. Jeg gleder meg til å høre deres betraktninger om hvordan det burde vært gjennomført, svarer statssekretær Tom Kalsås i en e-post.

Han skriver at det er flere faglige grunner til at byggetrinn 2 vil ta lengre tid å bygge enn da dagens Oslofjordforbindelse kom til på 90-tallet.

– Det å bygge tett inntil eksisterende vei og tunnel, som samtidig skal holdes åpen for trafikk, legger begrensinger på gjennomføringen.

Vegvesenet skal dessuten oppgradere dagens Vassum-, Frogn- og Oslofjordtunnel, noe som ikke lar seg gjøre før nye tunneler er på plass, skriver han.

– Omfanget av elektro og automasjon på veinettet er større nå enn tidligere, det samme gjelder tiden vegvesenet setter av til nødvendig testing før veiåpning. Det er i tillegg kommet nye krav til HMS, samt nye rutiner for sikkerhetsgodkjenning av tunnelene.

Samlet gjør dette at prosjektet vil ta mer noe tid, skriver statssekretæren.