Om denne tunnelen fører til noen dager forsinkelse, kan hele prosjektet måtte vente et halvt år med å åpnes

Eidsvoll: Sakte men sikkert slår de ned spunten i byggegropa, mens de måler bevegelsen i tunnelen ved siden av. Når spunten slås 20 millimeter ned i bakken logges en bevegelse på 20 millimeter i nabotunnelen.

– Heldigvis var det akkurat som forventet, sier Leif Arne Hafstad.

Siden de første målingene har arbeidet med det nye løpet i Wergelandstunnelen gått for fullt. Siden april har byggegropa blitt gravd ut lag for lag, og nå er det spuntet hele veien langs den cirka 400 meter lange arbeidsgropa.

Stort prosjekt

Hafstad jobber i Bane Nor og er prosjektleder for det nye tunnelløpet. I tillegg leder han arbeidet med hele dobbeltsporutbyggingen mellom Venjar og Eidsvoll.

Delprosjektet består av langt mer enn den 380 meter lange Wergelandstunnelen. Det skal bygges ni kilometer med dobbeltspor, fem jernbanebruer og fem underganger i svært krevende grunnforhold.

Og nettopp grunnforholdene, er årsaken til at Wergelandstunnelen i dag ser ut som en kjempegrop.

– Da det første løpet ble bygget og tunnelen skulle drives horisontalt raste massene inn underveis, og skapte store utfordringer. Siden vi nå i tillegg har eksisterende løp å ta hensyn til har vi valgt åpen byggegrop denne gangen, sier Hafstad.

Store konsekvenser

Når hele den 400 meter lange, 11 meter brede og 22 meter dype byggegropa er ferdig, starter arbeidet med å bygge selve tunnelen i februar.

Hafstad understreker at det er svært viktig at byggearbeidet starter i tide, og at en potensiell forsinkelse kan få store konsekvenser for fremdriften i hele dobbeltsporutbyggingen.

– Det er noe helt annet å bygge bane enn vei. Når man bygger vei kan man vise til en alternativ rute, det går ikke an på jernbanen, sier han.

Og forklarer at for å nå planlagt åpning av Gardermobanestrekningen høsten 2022 det er helt nødvendig å flytte togtrafikken fra venstre til høyre spor høsten 2021.

– For å få gjort dette er vi helt avhengige av å stenge all trafikk på linja, et såkalt totalbrudd. Om vi ikke har riktig fremdrift, slik at vi når dette totalbruddet, blir konsekvensene betydelige for fremdriften. Da går det et halvt år til neste totalbrudd, og da må åpningen av hele prosjektet utsettes på grunn av det, sier han.

Faste masser blir rennende

Å forholde seg til stramme tidsfrister kan være utfordrende i alle store byggeprosjekter. I et prosjekt som dette med mye masseflytting gjør de svært krevende løsmassene det ekstra utfordrende.

– Hele strekningen går gjennom et utfordrende terreng i kupert ravinelandskap med løsmasser og krevende grunnforhold, sier Hafstad.

Det skal totalt flyttes 1,1 million kubikk med masser i forbindelse med utbyggingen.

Geoteknikker Daniel Ryghseter forteller at massene i området er stabile så lenge de ligger uberørt, men at de endrer seg idet man begynner å grave.

– Massene er egentlig ganske faste, men idet man begynner å grave og løfter dem opp på en dumper blir de helt rennende, som en tykk suppe på det verste, sier han.

Lagrer matjorda

Alle massene fra utbyggingen deponeres i prosjektet. I forkant av gravearbeidet knyttet til traseen er det foretatt avskoging og etablering av drenslag i flere raviner i nærheten.

– Så begynner man å bygge opp deponiet ett lag av gangen på cirka 40 centimeter. Etter et par dager tørker massene når de ligger stille, og går fra suppe til fast masse som man kan kjøre anleggsmaskiner over, forklarer Ryghseter.

Siden mye av arealet det nye dobbeltsporet skal gå over var matjord, har Bane Nor tatt vare på det øverste sjiktet av jorda. Det skal tilbakeføres når utbyggingen er ferdig.

Prosjektet tilrettelegger for over 100 mål ekstra matjord når utbyggingen er ferdig i 2023.

I tillegg skal prosjektet reetablere hagen til prestegården som ligger helt i kant med Wergelandstunnelen.

Punktlighet, reisetid og kapasitet

Dobbeltsporutbyggingen mellom Venjar og Eidsvoll er planlagt ferdig i 2022. I 2023 vil det være sammenhengende dobbeltspor gjennom Eidsvoll, når strekningen mellom Eidsvoll og Langset også står ferdig.

De to delprosjektene er egentlig ett prosjekt, fordelt på to store kontrakter som utføres av NCC og Hæhre/PNC.

– Prosjektet vil bidra til bedre punktlighet, kortere reisetid og økt kapasitet. Det er en viktig brikke i InterCity-utbyggingen på Østlandet, sier prosjektsjef Rønnaug Ingeborg Resset i Bane Nor.