Nye Veiers mest kostbare og kompliserte veiprosjekt

Grenland: 20.000 biler bruker E18 mellom Rugtvedt og Langangen hvert døgn, og kloss ved dagens europavei vokser nye, store bruer fram og opp.

Mye av den 404 meter lange Langangfjordsbrua nord for Porsgrunn er blitt skjøvet på plass i løpet av 2024.

Og lenger sør: Brutårnet til den nye Grenlandsbrua reiser seg ved Brevik sør for Porsgrunn. 166 meter høyt skal det bli.

Dette er det største, dyreste og mest kompliserte veiprosjektet til utbyggingsselskapet Nye Veier.

– Bruene er det mest synlige, men vi bygger mest tunnel, sier prosjektsjef Morten Klokkersveen.

Av 17 kilometer ny vei er 11 kilometer tunnel. Det inkluderer en eksisterende ettløpstunnel på tre kilometer som skal utvides til to løp.

Grenlandstunnelen på 5,15 kilometer er den klart lengste. Og den er kanskje den lengste E18-tunnelen mellom Stockholm og Kristiansand (litt avhengig av hvordan man vurderer Operatunnelen i Oslo).

Omtrent på midten inneholder den et område med av- og påkjøring til og fra Porsgrunn – katedralen, som stedet kalles internt i prosjektet.

Rampen gjør at tunnelen her er hele 36 meter bred, og på grunn av størrelsen er fjellet sikret med ekstra lange bolter (12 meter).

– Grenlandstunnelen går dypt og har flere soner med mulige løsmasser. Vi har nylig vært gjennom en slik sone, og det er et spenningsmoment, sier Klokkersveen.

Det heter Skjelsvikdalen der den ene hovedforbindelsen til Porsgrunn kommer via riksvei 36.

– Her var overdekningen bedre enn ventet. Men tunnelen er nede på kote minus åtte. Her bygges en stor pumpesump på 17 ganger 30 meter for vann som lekker inn, forteller tunnelrådgiver Jony Moen i Nye Veier.

– Fjellet er for det meste enten larvikitt eller en blanding av sandstein og kalkstein. Det siste er mindre ensartet og mer kilent å jobbe med, opplyser han.

Forholdene kan variere mye over korte avstander. I nordre del av Grenlandstunnelen kom det inn mye vann ett sted, mens 100 meter unna var det så tørt at det ikke var behov for injeksjoner.

– Geologien varierer mest i Grenlandstunnelen, sier Moen.

Tunneldriverne har truffet på to soner med løsmasser, i Grenlandstunnelen og i vestre ende av den kortere Bjønnåstunnelen. Sonene var på fra 30 til 80 meter og på rundt 50 meter i ett løp.

De kinkige løsmassesonene ble håndtert med jetpeling og vanlig bergsikring.

– Det er blitt mer bergsikring og injeksjon enn planlagt, trolig rundt 20 til 30 prosent økning. Ut fra det er vi fornøyd med framdriften, sier Moen.

Han regner med at det er pumpet inn fire millioner kilo med injeksjonsmasser i fjellet.

Ved overgangen til 2025 har prosjektet fullført åtte kilometer tunnel. Når de er ferdig innredet, har det gått med 122.000 kvadratmeter med prefabrikerte betongelementer til tunnelveggene.

Med så lange tunnelstrekninger blir det et overskudd på fjellmasser, rundt to millioner kubikkmeter. Heidelberg i nærheten overtar det meste og leverer til gjengjeld all betongen til prosjektet.

Den staselige tvillingbrua

Men vi kommer ikke unna den nye Grenlandsbrua, parallelt med og temmelig lik tvillingen ved siden av. Den gamle (som sto ferdig i 1996) er Norges høyeste skråstagbru med tårnhøyde på 166 meter.

I midten av november støpte Eiffage siste del av den øverste tverrbæreren.

– Kravet er å bygge ei skråstagbru med samme formspråk som gamlebrua, dels fordi den er vernet, sier Klokkersveen.

Brukassene i stål er produsert i Frankrike og Polen. De sveises sammen og lanseres ut fra begge ender, mest på sørsiden av fjorden. På nordsiden skjer det ut fra Kjørholtunnelen, som for øvrig har stått mer eller mindre ferdig lenge – den ble bygd som en forberedelse til dagens byggeprosjekt.

Grenlandsbruene i midten av november, rett før øverste tverrbærer i det nye tårnet var ferdig.

Anleggsleder Sebastien Novak i Eiffage har en luftig arbeidsplass.

Deler av brudekket til nybrua lanseres ut fra tunnelen til venstre her ved nordenden.

Øverste tverrbærer på nybrua rett før siste betongstøp.

– Bruarbeidet er krevende og fordrer presisjon. Alle arbeidsoperasjoner foregår i høyden, forteller Klokkersveen.

– Det er trangt, med tett overgang mellom tunnel og bru og så tunnel igjen, slik det er i mye av prosjektet. Entreprenøren må være godt organisert og må jobbe som i en fabrikk, sier han.

– Men sikkerheten til de som jobber i prosjektet kommer alltid først.

Med form som en banan

Helt i andre enden av utbyggingsstrekningen er det også ei spesiell og komplisert bru – Langangsfjordbrua. Den er 404 meter lang og ligger på 50 meter høye søyler.

Kompliserte bruer å bygge, ifølge entreprenør Eiffage: Variabel geometri, en høydeforskjell på 1,25 meter og bruer som går i en kurve.

Til venstre dagens E18 med gamlebrua fra 1979. Til høyre er stålrammen til sørgående del av nybrua ferdig skjøvet fram.

Bruene har nærmest bananform og er kompliserte å bygge og å flytte på.

Prosjektsjef Morten Klokkersveen i Nye Veier: – Kanskje en av de mest krevende brulanseringene som entreprenøren har vært med på.

Hovedspennene er sveiste stålseksjoner, 20 til 25 meter lange, produsert i Frankrike. De monteres sammen på stedet og lanseres (skyves) framover. De lanseres i et lite fall nedover, så det er vinsjer som både trekker bruspennet fram og holder det igjen.

Deretter støpes det bruplater oppå, med mobil forskalingsvogn, i seksjoner på 12x12 meter.

– Å lansere bruene over Langangsfjorden er som å lansere en banan, for slik er formen på brua. Eiffage sier at det kanskje er en av de mest krevende brulanseringene de har gjennomført, forteller Klokkersveen.

– Å bygge stålkonstruksjoner i slik kurvatur er komplisert, men spektakulært, sier han.

– Vi har alt

– Vi har alt i dette veiprosjektet. Lange tunneler med både godt fjell og mindre gode løsmasser. Spesielle konstruksjoner og spektakulære bruer, forteller Klokkersveen.

Ja, til og med litt sensitiv leire i grunnen.

– Det finnes kvikkleire i områder ved siden av veitraseen, men den har vi kontroll på. Vi har også måttet håndtere noe svelleleire.

– Hva blir mest krevende i tiden fram til veiåpningen?

– Trafikkavviklingen og omleggingene som følger med, sier Klokkersveen.

– Vi skal bygge midlertidige kryss ved trafikkerte veier, noe som kan påvirke trafikkflyten, forklarer han.

Veien er hovedfartsåren mellom Oslo og Sørlandet. Bruarbeidene må koordineres nøye med trafikken på vei og sjø – og med trafikkavviklingen.