Ny rapport: Innfasingen av ellastebiler går for sakte

Andelen elektriske lastebiler vokser ikke raskt nok, ifølge en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI).

Dersom målet om 100 prosent nysalg av nullutslipps- og biogasslastebiler skal nås innen 2030, må innfasingstakten bli like rask som den har vært for personbilene, skriver rapportforfatterne.

Så langt i 2024 har 12 prosent av nyregistrerte lastebiler vært elektriske, ifølge tall fra Statens vegvesen. Det er kun et knepp opp fra fjoråret, da andelen var på 11 prosent.

– Ikke i rute

– Vi var i rute til og med i fjor. Men i år går salget for sakte, forteller Ingvild Kilen Rørholt, fagansvarlig for transport i miljøstiftelsen Zero.

For å nå klimamålet, må det ifølge Zeros beregninger selges minst 1230 elektriske lastebiler og minst 600 biogasslastebiler i år.

– Det er vi er ikke i rute til, konstaterer Rørholt.

Per slutten av august lå antallet registrerete el-lastebiler på 497.

TØI-rapporten baserer seg blant annet på intervjuer med tidligbrukere av elektriske lastebiler, lastebilleverandører og offentlige myndigheter.

Flere av disse beskriver det som utfordrende at de ikke vet når Enova endrer eller avslutter støtteordninger.

Kjell Olafsrud, markedsdirektør i Norges lastebileierforbund (NLF), kjenner seg igjen.

– Det burde bli bedre forutsigbarhet i støtteordningene, ikke bingo som i dag, sier han.

– Skapte stor usikkerhet i bransjen

Hittil har stort sett alle el-lastebiler i Norge fått Enova-støtte. I snitt har støtten ligget på rundt 40 prosent av merkostnaden, ifølge TØI-rapporten.

Enova endret støtteordningen for el-lastebiler i februar 2024. Da kunne den dekke opptil 60 prosent (tidligere opptil 40 prosent) av merkostnaden ved å velge elektrisk framfor fossil drivlinje.

Den nye tildelingen er også basert på konkurranse der den som ber om minst støtte vinner.

Bidraget fra Enova beskrives som «helt avgjørende» for dem som har investert i el-lastebiler. Samtidig opplever spesielt mindre bedrifter usikkerhet rundt ordningene.

Rørholt peker på at Enova skrotet støtten til elvarebiler og biogasskjøretøy kjøretøy i fjor.

– Enovas håndtering skapte stor usikkerhet i bransjen og førte til saktere oppskalering enn de vi kunne ha hatt, sier hun.

Av den grunn mener hun det blir spesielt viktig å videreføre støtten til depotlading for bedrifter fremover. Rørholt tror det kan bidra til at også små bedrifter rekker å søke og omstille seg.

Fortsatt dyrt å velge elektrisk

El-lastebiler har riktignok fått lenger rekkevidde, raskere lading, bedre pålitelighet og økte bruksmuligheter, ifølge TØI-rapporten.

Men kostnadene knyttet til å velge elektrisk, er fortsatt en barriere for mange.

Prisene går riktignok ned, men elektriske lastebiler er fortsatt 2 til 2,5 ganger dyrere enn sine diesel-drevne motparter, ifølge rapportforfatterne.

En utfordring som både Rørholt og rapporten peker på, er at lading av lastebiler krever høy effekt fra strømnettet.

– Effektleddet i nett-tariffen er ikke tilpasset transportsektoren. Det kan fort bli dyrt å ta ut mye effekt, som er nettopp det man trenger, sier Zero-rådgiveren.

Hun mener derfor eiere av tunge kjøretøy må få betale lavere priser for effektleddet på laderegningen.

Lastebil-ladere blir stående i strømkø

Den største barrieren mot raskere innfasing, ifølge informantene i TØI-rapporten, er mangel på ladeinfrastruktur langs veinettet og på depoter. En av grunnene er strømkø.

Rørholt understreker at det tar tid å bygge ladeinfrastruktur.

– Mange har fått tildelt støtte uten at laderne er bygget enda, forteller Zero-rådgiveren.

Men det er ikke bare å ta tiden til hjelp. Dersom tungbilpakken med utbygging av døgnhvileplasser med lading skal følges opp, understreker hun at regjeringen må sette av penger i det kommende statsbudsjettet.

Olafsrud etterlyser økt forutsigbarhet når det gjelder strømtilgang.

– Det vil være viktig for å bygget ladere på terminaler og langs veiene. Her må myndighetene gi NVE og Statnett en klarere bestilling.

Enova: Forventer flere el-lastebiler i 2025

Enova har blitt forelagt kritikken som fremkommer i saken.

– Støtten fra Enova skal virke i en tidlig fase av markedsutviklingen og er derfor alltid tidsavgrenset. Men vi ønsker å være så forutsigbare som mulig, skriver Marie Tranaas Skjærvik, leder for landtransport i Enova, i en e-post.

Som eksempel trekker Skjærvik fram at Enova presenterte en tidlig versjon av støtteordningen for tunge nullutslippskjøretøy tre måneder før lansering.

– Fordelen med konkurransebasert støtte, er at vi har anledning til å gi mer støtte enn det vi ellers kunne gitt. Konkurranseformen gir også forutsigbarhet ved at vi kan støtte kjøretøy gjennom hele året, skriver hun.

Siden den nye ordningen med opptil 60 prosent støtte ble innført, har antallet søknader og tildelinger økt, ifølge Skjørvik.

– Det er noe leveringstid på en del av kjøretøyene, men vi forventer å se mange av disse på norske veier i løpet av 2025, skriver hun.

– I løpet av neste år åpner mange ladestasjoner, og innen få år vil det være et landsdekkende nettverk av offentlig lading for tungtransporten. Nå er det viktig å få sikret denne utbyggingen og dreie støtten inn mot kjøretøyene.