Norges største T-baneoppgradering: – Ingen kunne dette fra før

Ryen, Oslo: I et larmende verksted på Ryen står T-banesett nummer 31 og 32 hevet på lifter. Under vognene ligger kabelrør, sensorer, radarer og verktøy på rekke og rad. Sporveien er i full gang med å bygge om alle Oslos 115 MX3000-T-banetog til å fungere med det nye digitale signalanlegget CBTC, og inni hallen jobber et team som lærer mens de bygger.

– Det tok litt tid før vi kom opp i fart. Vi har mye innleide elektrikere. De er vant til å installere i hus. Dette er noe helt annet, sier Jarle Indrelid, prosjektleder for togombyggingen i Sporveien.

Fra fire uker til sju dager

Forrige uke ble det nye signalsystemet til T-banen tatt i bruk mellom Brattlikollen og Bergkrystallen.

For å få til det er 28 tog nå ferdig ombygget og ett til under idriftsettelse.

Men veien dit har vært utfordrende. Da elektrikerne startet med ombyggingen, brukte teamet fire uker per togsett.

– Nå er vi nede i en installasjonstid på sju dager per tog. Det er betraktelig raskere enn vi trodde var mulig, sier Indrelid.

Oppgraderingen er den største på T-banen siden den kom til Oslo. Det gamle signalanlegget fra 1960-tallet erstattes av et digitalt system som krever ekstrem presisjon og komplett fornyelse av togutstyret.

Kabelpakker, radarer og sensorer

Det nye systemet gjør at togene må vite nøyaktig hvor de er og hvor fort de beveger seg, og de må kunne operere på både gammelt og nytt signalsystem samtidig i overgangsperioden. Det gjør ombyggingen særlig krevende.

– Vi installerer 28 kabelpakker på hvert tog, fordelt under alle tre vognene, forklarer Indrelid.

– Så trekker vi kabler opp i førerrommet, og alt kobles sammen der.

Den største tekniske endringen er innføringen av doble og tredoble sikkerhetssystemer for posisjon og hastighet.

– Det er fire radarer som måler hastigheten på toget, og i tillegg har vi fire nye hastighetssensorer på akslingene, sier han.

– Det gamle systemet beholdes som ekstra lag. Til sammen gir dette oss 100 prosent kontroll på hastigheten, og det er helt nødvendig nå når togene skal kjøre mye tettere enn før.

Måtte de lære fra bunnen

Det mest krevende har ikke vært teknologien, men folkene som skal installere den.

– Huselektrikere er ikke vant til å koble denne typen utstyr i det hele tatt, sier Indrelid.

– De måtte lære seg nye verktøy, nye typer terminering, og helt nye sikkerhetskrav. Vi undervurderte hvor mye tid det ville ta å få alle opp på et godt nok nivå, utdyper han.

Sporveien måtte derfor bygge opp det han omtaler som en intern opplæringsfabrikk.

– Heldigvis har vi noen egne elektrikere som har jobbet med tog i over 30 år. De har vært helt uvurderlige i opplæringen av de innleide, sier han.

Én av dem som har vært gjennom læringskurven er elektrikeren Rames, utleid til Siemens.

– Dette er helt annerledes enn alt jeg har gjort før. Jeg har jobbet hos Telenor tidligere, og jobben der var helt annerledes. Men nå har jeg fått grundig opplæring, så nå går det veldig bra, sier han.

Krevende testregime

Hver eneste kobling og sensor i togene påvirker eksisterende nødbremser, dørkontroller og sikkerhetssløyfer.

– Vi griper inn i all togstyringen. Derfor har vi en testprotokoll på et par hundre sider som vi går gjennom for hvert tog. Vi tester alt. Det tar litt tid, men det medfører ingen risiko når togene er ferdige, sier Indrelid.

Før togene slippes ut i normal drift, kjøres de på testspor på Ryen, ofte i dager.

Fra tre til to skift

Oppgraderingen av 115 tog pågår parallelt med drift av T-banen i Oslo. Arbeidet har gått i tre skift: dag, kveld og natt.

– Nå har vi tatt bort nattskiftet og også lørdagene, sier Indrelid.

– Teamet er blitt så effektivt at vi klarer oss med dag- og kveldsskift. Nå ruller det virkelig på.

Han regner med å være ferdig med alle togene sommeren 2027.

– Det er masse å gjøre, men nå har vi kontroll, sier Indrelid.