Nordmenn sprenger krevende tunnel under Stockholm

Stockholm: Oppe i dagslyset, blant glinsende glassbygninger, ligger ei diger spuntet byggegrop. Herfra og nedover i fjellet har det vært – og er – et yrende liv.

Norske tunnelspesialister sprenger ut ny T-banetunnel, og ikke minst en helt ny T-banestasjon, på tredje året.

Tunnelsjef Frank Grønvold i NCC Norge beskriver en brå overgang:

– Hele tunnelgjengen kom hit, midt i byen, etter å ha vært ute i Atlanteren og jobbet i fred og ro med tunnel på Færøyene. De sa: «Vi er i en annen verden!»

– På Færøyene var ukentlig produksjon 65–70 meter med én borerigg. Her er vi nede i 30 meter i uka med to rigger.

Artikkelen fortsetter under videoen.

Følsomme institusjoner

Fjellet ved Hagastaden er stockholmsgranitt, og den setter tunnelfolk pris på. Men noen steder er det liten overdekning, som det heter; tynt med fjell over tunnelen.

Og oppe på overflaten ligger følsomme institusjoner.

En hovedinngang til den nye T-banen blir i Nya Karolinska, universitetssykehuset som har 16.000 ansatte og står for mye av Sveriges medisinske forskning.

Her finnes mange instrumenter og maskiner som tåler lite rystelser. Noen apparater er så følsomme at det tar døgn å resette dem. Dermed har tunnelgjengen måttet pirke seg sakte fram under jorden.

54 milliarder til T-bane

T-banen i Stockholm har mye på gang. Flere strekninger bygges ut, det blir totalt 30 kilometer med ny bane og 18 nye stasjoner.

Kostnad: 54 milliarder kroner.

Det er nordmennene som har hånd om tunneldrivingen i NCCs del av kaka, et prosjekt verdt to milliarder kroner: Nye Hagastaden T-banestasjon og nytt T-banestrekk på 1350 meter fra eksisterende Odenplan stasjon.

– Nå har vi drevet rundt 4000 meter tunnel og har noen få hundre meter igjen, forteller NCCs prosjektsjef Sofia Edoff. – Teknisk sett et utrolig komplisert prosjekt.

Her leverer entreprenøren komplett utbygd stasjon og T-banelinje, med kunst og utsmykninger.

– Vi startet med en bergvegg og slutter med å levere nøklene. Det eneste vi ikke gjør, er å legge skinnene, sier Edoff.

– Hvorfor norske tunnelfolk?

– NCC Norge har en dyktig bergavdeling, og den svenske var og er opptatt med utbyggingen av jernbaneforbindelsen Västlänken i Göteborg, opplyser hun. – Vi hadde ikke gitt tilbud på dette oppdraget hvis ikke NCC Norge kunne være med.

– Men det er veldig mye trafikk her. Frank og tunnelgjengen som kom rett fra Færøyene, begynte nesten å gråte da de fikk se hvordan det var, sier Edoff.

Frank Grønvold kom fra undersjøisk tunneldrift på Færøyene til pirkete sprengningsarbeid under en storby.

Tunnelprosjektet er som et revehi, med flere utganger. I denne sjakta kommer rulletrapp fra perrongen og opp mot dagslyset.

Mye glass i nabolaget. Litt spennende da entreprenøren skjøt gjennomslaget i byggegropa.

– Utfordringen med dette prosjektet er logistikk og atter logistikk, sier NCCs prosjektsjef Sofia Edoff.

Nordmennene er snart ferdige med å sprenge selve tunnelene. Til sommeren kommer et nytt, krevende moment: Å sprenge gjennomslag og koble den nye tunnelen på dagens T-bane ved Odenplan, som da stenger i seks uker.

– Sommerstansen i 2025 blir en spennende eksersis. Da skal vi jobbe 24/7 i seks uker, sier Grønvold.

Allsidig nabolag

Tunnelfolket måtte passere tunnelen til pendlertoget Citybanan, der var det fire meter overdekning. Sprengningene måtte skje med stopp i togtrafikken, og etterpå måtte Citybanan kontrolleres for nedfall.

Nå er tunneldriverne nær T-banen Gröna linjen, og det innebærer tilsvarende planlegging.

– Den største utfordringen er logistikk og atter logistikk. Og planlegging, sier Sofia Edoff.

Den eneste tilførselsveien ned til tunnelene er 600 meter lang – og enveiskjørt med lysregulering. Her blir i alt rundt 187.000 kubikkmeter sprengt fjell fraktet ut, for det meste på kveld og natt.

I de fleste delene av tunnelene har overdekningen vært 15-20 meter. Noen steder har det vært atskillig tynnere, helt ned i 2,8 meter på det minste.

– Vi har sondérboret foran stuff der det trengtes, opplyser Grønvold.

Læringskurve

– Det har vært litt læringskurve for oss også, med en del andre tekniske krav og løsninger, sier han.

Boltene til fjellsikring er ett eksempel.

– Svenskene bruker kamstålbolt og trykker dem opp med håndkraft, eller med en egen rigg for boltene, slik som i gruvene. Vi endte med kombinasjonsbolter som både er forspent med ekspansjonshylse og innstøpt etterpå, en løsning som er brukt i mange år, forteller Grønvold.

Korte salver og mye sikring

De svært strenge kravene til vibrasjoner og støy fra sprengningene har vært en kontinuerlig utfordring.

– Vi har drevet på åtte–ni stuffer samtidig på det meste. Nå er det bare tre igjen, opplyser Grønvold.

I gjennomsnitt regner han med at prosjektet har skutt mellom halvannen og to salver i døgnet.

– Fra starten i stasjonsområdet under Nya Karolinska var vibrasjonskravene slik at vi ikke kunne sprenge mer enn ett hull om gangen, såkalt etthullstenning. Og vi måtte tilpasse med korte salvelengder, på fra fem og ned til to meter, sier Grønvold.

I en lang strekning forbi Nya Karolinska skjøt tunneldriverne tometerssalver i et halvt år.

– Korte salver og mye sikring, ja. Veldig arbeidsomt i de første strekningene. Det var ikke mye berg som kom ut, kommenterer han. – Det ble tøffere å komme seg forbi enn vi hadde ventet. Andre steder har det gått bedre.

For å beskrive litt av begrensningene i tunnelarbeidet: Maksgrensen for rystelser eller vibrasjoner for en bygning på overflaten er som regel maksimalt 52 mm/s. Er det dårlige grunnforhold eller dårlig fundamentering, kan kravet være så lavt som 13 mm/s.

– Der det er teknisk følsomme installasjoner, har vi hatt krav helt ned i seks mm/s, forteller Grønvold.

NCC opererte med faste skytetider, seks ganger om dagen på det meste, sammen med omfattende varslinger og SMS-meldinger til alle berørte.

Stort og smått, og vått og tørt

De har sprengt både stort og smått i dette prosjektet, for å si det sånn.

Hallene i stasjonsområdet minner om en trefelts veitunnel i størrelse.

– I selve T-banetunnelene er det svært små tverrsnitt, på mellom 32 og 38 kvadratmeter. Da går det saktere, forteller Grønvold.

Liten bergoverdekning har også krevd ekstra sikring. Injeksjonsskjermene rundt tunnelprofilet er som regel 25 meter lange med fem meter overlapping.

– Spesielt i starten trengtes det mye injeksjon og ekstra sikring. Vi begynte i det verste området, der de litt større svakhetssonene er, sier han.

Senere har det vært godt berg og egentlig lite innlekkasje.

– Vi har uansett kjørt med systematisk forinjeksjon. Det er strenge krav til innlekkasje. I 4,5 kilometer tunnel skal det lekke inn maksimalt 100 liter vann i minuttet. Og vi startet med 40 liter i minuttet, det som var innlekkasjen i arbeidstunnelen da vi kom hit. Den var sprengt i en annen entreprise, sier Grønvold.

– Men der vi er nå, i søndre del av T-banetunnelene, er det nesten ekstremt tørt.