Milliardsprekk, forsinkelser og byggefeil: Dette gikk galt med Hålogalandsbrua

Da Norges nest lengste hengebru, Hålogalandsbrua, skulle bygges, ble det raskt klart at prosjektet var langt mer krevende enn entreprenørene hadde forutsett. Sluttkostnaden endte hele 37 prosent over den opprinnelige styringsrammen, og byggetiden trakk ut med to år.

En ny etterevaluering, gjennomført på oppdrag fra NTNU-programmet Concept, konkluderer med at prosjektet var preget av store forsinkelser, tekniske problemer og manglende kompetanse både hos byggherre og entreprenør.

Nesten 40 prosent over budsjett

Den mest slående svakheten i prosjektet, som skulle gi tryggere og raskere vei over Rombaksfjorden, var den kraftige budsjettoverskridelsen.

Sluttkostnaden landet på 5,5 milliarder kroner i 2024-verdi, 37 prosent over styringsrammen og 22 prosent over den fastsatte kostnadsrammen.

Årsakene er flere.

Entreprenørene manglet erfaring med nordiske klimaforhold og krevende tekniske løsninger som sveising av stålkonstruksjoner.

Samtidig får Statens vegvesen kritikk for å ha vært for passive i oppfølgingen.

Et konkret eksempel er at Vegvesenet unnlot å dele kunnskap om sveiseproblematikk med leverandøren, i frykt for å påta seg ansvar. Ifølge evalueringen førte dette til både forsinkelser og dyre endringsordre.

Uklare kontrakter og dårlig koordinering

Et annet sentralt problem i prosjektet var uklarheter mellom de mange kontraktene prosjektet var delt opp i. Grensesnittene mellom entreprisene var dårlig definert, noe som førte til uenigheter og ansvarspulverisering.

Ett eksempel var hvem som hadde ansvar for å beskytte forankringskamrene på land. Det ble ikke gjort godt nok, og flere hundre forankringsbolter måtte senere byttes etter sprekkdannelser.

Kombinert med tekniske valg som krevde høy grad av koordinering, som glidestøp og stålelementer produsert i Kina, ble prosjektet mer komplekst enn det organisasjonen var rigget for, konkluderer rapporten.

To års forsinkelse

Hålogalandsbrua åpnet i desember 2018, to år etter planen. Ifølge rapporten skyldes forsinkelsen i stor grad både en overoptimistisk tidsplan og manglende buffer for forsinkelser mellom de ulike entreprisene.

Den begrensede kapasiteten hos Vegvesenet til å følge opp avvik og grensesnitt underveis, førte til at flere feil ikke ble oppdaget i tide.

Rapporten konkluderer med at planlegging og bemanning i tidligfasen var utilstrekkelig for et prosjekt av denne størrelsen og kompleksiteten.

Statens vegvesen får læringspunkter

Evalueringen trekker tydelige læringspunkter for fremtidige infrastrukturprosjekter.

Den understreker at prosjekter som kombinerer ny teknologi, krevende klimaforhold og internasjonale leverandører, krever en byggherreorganisasjon med både høy kapasitet og bred kompetanse.

«Et slikt prosjekt krever høy kompetanse og kapasitet hos bestiller, for å ha mulighet for å følge opp kontraktene», skriver forskerne.

Heller ikke etter åpning har utfordringene helt forsvunnet. Asfalten på brua har løsnet, blant annet fordi den ble lagt sent på året med feil heftemiddel. Reasfaltering er planlagt i 2026.

I tillegg ble flere vibrasjonsdempere ødelagt i kraftig uvær i 2021, og det har vært utfordringer knyttet til betongkvaliteten. Selv om disse problemene ikke truer bruas bæreevne, påvirker de både drift og trafikantenes opplevelse.

Et prosjekt med varig verdi

Likevel mener forskerne at prosjektet har levert varige og viktige gevinster.

Brua har redusert reisetid, forbedret trafikksikkerheten og erstattet farlige og rasutsatte veistrekninger.

Den har også styrket Narviks rolle som transportknutepunkt mot Sverige og Finland, og gjort regionen mer robust i møte med fremtidige beredskapsbehov.

Prosjektet vurderes som særlig relevant og levedyktig, med en forventet levetid på minst 100 år. Evalueringen slår fast at prosjektet samlet sett er vellykket, men med klare og dyrekjøpte læringspunkter.