Milliardsprekk for Intercity: Derfor blir Moss-strekningen 7 milliarder dyrere

Da revidert nasjonalbudsjett ble framlagt tirsdag, ble det klart at Intercity-satsingen på togstrekningen Sandbukta-Moss-Såstad skal videreføres. Planen er fortsatt dobbeltspor og ny stasjon sentralt plassert i Moss.

Samtidig ble det klart at prisen for prosjektet vil øke med 70 prosent, eller i overkant av syv milliarder. Kostnadsrammen, som er den øvre grensen Stortinget har satt for prosjektet, ligger nå på 17,9 milliarder kroner.

Åpningen blir også utsatt med 19 måneder, med avgang først høsten 2026.

Kvikkleire og dyre entreprenører

Det er i hovedsak to grunner til kostnadsøkningen, sier Stine Undrum, konserndirektør for utbygging i Bane Nor.

– Den første er dårlig markedsrespons på anbudet vårt, og et høyere kostnadsnivå i entreprenørbransjen enn vi hadde forventet. Men den andre, og viktigste årsaken, er grunnforholdene, forteller hun.

Grunnen under sentrale deler av Moss, der den nye togstasjonen på Intercity-banen skal bygges, har nemlig bydd på mer lumsk kvikkleire enn først antatt.

Etter å ha gjort undersøkelser i 2019 og 2020, publiserte Norges geotekniske institutt (NGI) i februar en rapport som konstaterte at kvikkleiren under Moss var våtere og mer ustabil enn tidligere undersøkelser hadde antydet. I tillegg avdekket man et nytt kvikkleireområde.

Kvikkleiresonene i områdene kalt Moss sentrum og Moss havn i NGIs rapport blir vurdert til risikoklasse 4, et produkt av «middels» faregrad og «meget alvorlig» skadekonsekvens. Området kalt Moss sentrum ligger utenfor jernbanens influensområde, men er en undersøkelse Moss kommune har finansiert utredet av NGI via Bane NOR.

Til sammenlikning var skredområdet i Gjerdrum klassifisert i risikoklasse 5, den høyeste risikoklassen, før ulykken i desember.

Kvikkleiresikring kan måtte gjennomføres uansett

Når Bane Nor skal grave fram dobbeltspor og stasjon i Moss, må det altså omfattende grunnarbeider til før man kan ta fatt på den virkelige jobben.

– Det er snakk om grunnforsterkning i form av blant annet jetpeler, kalksementstabilisering, permanente motfyllinger og andre geotekniske tiltak. Så blir det å stable disse i riktig rekkefølge, sier Undrum.

– Burde Bane Nor gjort grundigere undersøkelser før dere gikk inn for å legge togtraséen og stasjonen ved havnen?

– Vi har oppfylt alle forskrifter, men mener selv at vi kanskje burde gjort flere grunnundersøkelser. Vi har leid inn firmaet Deloitte for å gjøre en uavhengig internrevisjon, så får vi se hva de lander på.

Noen av sikringstiltakene som nå skal gjøres, må på sikt uansett gjennomføres, mener Undrum.

– Fjordveien, som går gjennom hele utbyggingsområdet, er beregnet å ha en sikkerhetsfaktor på 1,03. Sikkerhetskravet til vegeier er på 1,4. Det er klart at om kommunen skulle lagt nye VA-ledninger her, eller om noen ville bygge garasje, måtte man uansett ha gjort noe med grunnforholdene. Området blir sikrere når vi har gjennomført våre tiltak.

– Alvorlig økning

Problemområdet med kvikkleire utgjør én av totalt ti kilometer av prosjektets samlede strekning.

– Det er alvorlig med en økning i kostnadsrammen på 70 prosent, men planlagte forbedringer i togtilbudet er avhengig av at prosjektet blir fullført, uttaler samferdselsminister Knut Arild Hareide i pressemeldingen fra Samferdselsdepartementet.

Om alt går etter den nye planen, skal strekningen i 2026 kunne gi dobbelt så mange togavganger, og en reisetid på 30 minutter mellom Moss og Oslo.