Den gamle tunnelen fra 1871 ble kalt sin tids mest ambisiøse jernbaneprosjekt.
Når den nye jernbanetunnelen gjennom Alpene er ferdig, blir den verdens lengste.
samferdsel
Med ny tunnel blir livet lettere for motebransjen
Togreisen mellom de to motemetropolene Paris og Milano vil ta fire timer i stedet for sju. Slik blir jernbanen en effektiv konkurrent til flyet.
De fleste av oss har hørt om Napoleon, han som med sin hær over Alpene dro.
Det gjorde han på våren i år 1800.
Ennå skulle det gå noen tiår før tunneler gjennom fjellene kom på moten, så han dro over fjellpasset som er kjent som Store Sankt Bernhard.
Hæren hans skal ha hatt bukser med røde render i, og til og med flasker med melkeskvetter i, ifølge en kjent barnesang, men i hvert fall det siste er ren bløff.
En gjeng med franskmenn hadde garantert vin i flaskene.
Den unge Napoleon, mager og ambisiøs, skulle angripe østerrikerne i Italia. Men Davids maleri, med steilende hest og alt, er også en bløff.
Historiens mest berømte fjelltur er omhyllet av propaganda og myter. I realiteten var det vel slik at Napoleon red på noe så uglamorøst men praktisk som et muldyr.
I dette fjellpasset er det ikke så mye juv og klipper, men det ligger høyt (2469 meter over havet) og er vinterstengt for trafikk i vår tid (i 2025 stengte passet 20. oktober).
Drøye 70 år senere kunne Napoleon kanskje heller tatt toget til Italia.
Lenger mot sørvest ligger en gammel og kjent jernbanetunnel gjennom Alpene, faktisk den eldste av dem alle. Det er den mest direkte forbindelsen mellom de to storbyene Lyon (Frankrikes tredje største by) og Torino.
Mont Cenis-tunnelen (også kalt Fréjus-tunnelen) er 13,7 kilometer lang og den eldste av de større tunnelene i Alpene. Den åpnet i september 1871 og ble betraktet som Europas mest ambisiøse jernbaneprosjekt.
Den tok 14 år å fullføre og var den første lange fjelltunnelen som ble drevet fra to retninger og ikke hadde tverrslag noe sted.
Her ble flere nye teknikker tatt i bruk, som boring med trykkluft og sprenging med Alfred Nobels genistrek, dynamitten, som erstattet det risikable svartkruttet.
Mer eller mindre parallelt med togtunnelen går biltunnelen med navnet Fréjus. Den er nesten 13 kilometer lang og åpnet i 1980.
Nå er et nytt og svært ambisøst tunnelprosjekt godt i gang i det samme strøket: Mont Cenis-tunnelen, også kjent som Mont d'Ambin-tunnelen.
Her skal togene passere gjennom foten av Alpene, mellom dalførene Susa i Italia og Maurienne i Frankrike.
I februar 2026 var 47,1 kilometer tunnel ferdig boret eller sprengt, inkludert 18,8 kilometer av hovedtunnelene.
Det er en drøy fjerdedel av de i alt 164 kilometerne med tunnel i hele prosjektet.
Ny og flat
Den gamle Fréjus- eller Mont Cenis-tunnelen fra 1871 ligger 1338 meter over havet på det meste.
Den nye tunnelen holder seg på 580 meter over havet, og stigningen blir tilsvarende liten.
Den nye Mont Cenis-tunnelen blir på 57,5 kilometer. Dermed blir den nok den lengste jernbanetunnelen i verden når den er ferdig i 2033.
Det andre store tunnelprosjektet i Alpene, Brennertunnelen lenger øst, blir på 55 kilometer i seg selv. Men den kobler seg på Inntaltunnelen fra 1994, og samlet tunnelstrekning blir på 64 kilometer.
Med ny og mye flatere jernbanetunnel under Alpene får godstogene en kapasitet på opp til 2000 tonn. I dag er kapasiteten på 600 til 700 tonn.
Dermed blir enorme mengder av godsfrakt flyttet fra vei til bane. Utbyggerne beregner at én million lastebiler vil forsvinne fra alpeveiene mellom Italia og Frankrike hvert år.
Og det blir plass og til langt flere passasjertog. Den nye Lyon-Torino-linjen vil kunne ta unna 22 langdistansetog hver dag, mot seks i dag.
Utbyggingsselskapet Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ble etablert i 2015. Det eies av den franske og italienske staten med 50 prosent hver.
Mye av tunnelmassene brukes blant annet som tilslag til betongen i prosjektet.
På fransk side blir det i alt 23 millioner tonn med tunnelmasser, og rundt halvparten skal brukes i prosjektet.
Dette anlegget i Illaz på fransk side sto ferdig høsten 2025.
I Chiomonte på italiensk side er det bygd to 50 meter høye ramper fra anleggsområdet til motorveien A32 til Torino.
Veirampene ved Chiomonte er 572 og 448 meter lange og sto ferdig i desember 2025.
Ved San Didero, 40 kilometer vest for Torino, er det bygd ny terminal for personbiler og vogntog, med serviceområde og kontrollstasjon. Fra anlegget i 2024.
Ifølge byggherren ligger tunnelen i et av de mest komplekse geologiske systemene i Europa. Her finnes for eksempel både elveavsetninger og skiferfjell.
Prosjektet har boret 113 kilometer med sonderinger og kjerneboringer. Geologene har hentet ut over 60 kilometer med borekjerner og har definert sju forskjellige geologiske soner.
Konklusjonen ble at 60 prosent av de 164 kilometerne kan drives med tunnelboremaskiner (TBM). De tar seg av tre fjerdedeler av hovedtunnelene. I de mer komplekse seksjonene av berget går det i boring og sprengning.
Viviana leder an
Sju TBM-er skal i aksjon. For tiden er én i drift, og flere andre er levert for montering.
Viviana fra den tyske Herrenknecht-fabrikken startet drivingen i september 2025.
Hun er 180 meter lang og veier 2300 tonn. Borehodet har en diameter på 10,4 meter. Inndriften er ventet å være på mellom 300 og 450 meter i måneden.
Fra tunnelene vil det komme 37 millioner tonn med bergmasser.
Hele prosjektet har elleve store anleggsplasser for arbeidene over bakken og i fjellet.
Telt bygger også mye oppå bakken, blant annet veiforbindelsene til de nye jernbanestasjonene i byene på hver side: franske Saint-Jean-de-Maurienne og italienske Susa.
I juli 2021 signerte Telt tre kontrakter for den franske siden av tunnelen. De to største er på henholdsvis 22 og 23 kilometer tunnel.
I den ene kontrakter bygger et joint venture-selskap bestående av blant andre Eiffage og Ghella 22 kilometer tunnel, dels med TBM og dels med konvensjonell driving. Byggetiden var i sin tid anslått til seks år og kontraktsverdien 1,47 milliarder euro (drøye 16 milliarder norske kroner).
Den andre kontrakten består av 23 kilometer tunnel, og også dette oppdraget gikk til en joint venture-sammenslutning av store entreprenører.
De bruker tre TBM'er, mens geologisk krevende seksjoner drives med boring og sprengning. Byggetid: Drøye seks år og en pris på 1,43 milliarder euro (nesten 16 milliarder kroner).
Den tredje kontrakten var på bare tre kilometer tunnel. Men også det tar nærmere seks år. Tunnelen drives med konvensjonelle metoder, og kontrakten har en verdi på rundt 2,5 milliarder norske kroner.
Den siste kontrakten som er tildelt i prosjektet, dreier seg om den italienske delen av tunnelen. Den er verdt rundt én milliard euro, eller litt over 11 norske milliarder. Den gikk til et joint venture-selskap bestående av Itinera, Spie Batignolles and Ghella.
Italienske Ghella er også aktive i Norge. I samarbeid med AF-Gruppen er de involvert i boringen av 11 kilometer ny drikkevannstunnel fra Stubberud til Huseby, som TU har skrevet om tidligere.
500 meter luft
Omtrent midtveis i tunnelen er det fire loddrette, parallelle ventilasjonssjakter, 500 meter dype og med et tverrsnitt på 5,2 meter. De munner ut på 1300 meters høyde i fjellet.
En vertikal tunnelboremaskin boret dem, med en hastighet på 7,7 meter om dagen i snitt.
Ved 350 meters dybde støtte maskinene på dårlig fjell. Veggene raste ut, det ble hulrom rundt sjaktene, og det trengtes mye stabilisering med sprøytebetong fra roboter.
Ned til disse områdene i sjaktene ble det så senket sylindere av stålarmering, såkalte sarkofager, som ble boltet fast.
Alt har en pris
Totalt skal entreprisene i prosjektet være verdt fire milliarder euro, altså nærmere 50 milliarder norske kroner.
Den fransk-italienske strekningen gjennom Alpene inkludert den lange tunnelen var rundt 2016 anslått å koste drøye åtte milliarder euro.
I 2024 lå beregningene en god del høyere; rundt 11,1 milliarder euro. Omregnet til norske kroner med en kurs på 11,26 blir det nesten 125 milliarder kroner.
EU skal dekke minst 40 prosent av kostnadene, mens Italia i utgangspunktet står for 34,7 prosent og Frankrike for 25,26 prosent.
Ferdig i 2033?
Planen er å bygge ny høyhastighetsbane på hele strekningen mellom Lyon og Torino, 270 kilometer i alt. 70 prosent av banen ligger i Frankrike og 30 prosent i Italia.
Prisen for å bygge 270 kilometer med høyhastighetsbane var en gang på drøye 25 milliarder euro, men også det er tall fra 2016.
Mont Cenis-tunnelen skal være ferdig i 2033, men den tilhørende ruten til Lyon på fransk side er kanskje ikke ferdig før i 2045.
Årsaken er at de franske myndighetene ser ut til å ville prioritere jernbanen mellom Dijon og Modane, og den går ikke gjennom Lyon. Hvis det blir tilfelle, kan strekningen fra Lyon mot Alpene bli en flaskehals i et ellers svært moderne jernbanenett i ti år eller mer.
Kilde: telt.eu
