Manglende kunnskap om sykkelulykker gir dårlige sykkelveier

– I Oslo var det offisielle tallet for sykkelulykker 90, mens Oslo skadelegevakt registrerte nesten 1800 sykkelulykker i Oslo-trafikken i 2019, sier seniorforsker Torkel Bjørnskau ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Han leder nå et forskningsprosjekt knyttet til sykkelulykker i Agder, kalt ReCyCLIST. Også der ser forskerne at det reelle tallet på ulykker er 20 ganger så høyt som offisielle tall viser.

Bjørnskau får støtte fra Folkehelseinstituttet. Forsker Eyvind Ohm skriver i en e-post at underrapportering av sykkelulykker er et stort problem.

Det er to hovedkilder, politiets registrering av trafikkulykker og hva sykehusene melder inn fra legevakter og akuttmottak. Den første er mer detaljert, men på langt nær alle ulykker involverer politiet. Ohm skriver også at under halvparten av skadene som blir behandlet på sykehus, blir registrert med årsak.

– For legevakt og sykehus mangler incitamenter for å melde inn, og på langt nær alle er klar over at de skal melde inn ulykker. Resultatet er at det tallmaterialet politikerne baserer sine beslutninger på, ikke gir et riktig bilde verken av omfanget av sykkelulykker eller hva som forårsaker ulykkene, sier Bjørnskau.

Sjelden kollisjon mellom bil og sykkel

Bjørnskau sier at i de ulykkene der politiet blir involvert, er det nesten alltid både bil og sykkel involvert, mens det i realiteten er svært få ulykker mellom bil og sykkel. Og det er nesten bare ulykker mellom bil og sykkel som blir registrert i den offisielle ulykkesstatistikken. De aller fleste sykkelulykkene er eneulykker, det vil si at bare en syklist er involvert, og disse kommer ikke med i den offisielle statistikken.

– Nå bygges det stadig flere opphøyde sykkelveier, der kantstein skiller bil- og sykkelvei. Vi bør være forsiktig med å bygge slike. De er en risikofaktor, og i Agder har vi sett en opphopning av ulykker der det er opphøyd sykkelvei, sier Bjørnskau.

– Så gjør kantstein venstresvinger vanskelig. Med et sykkelfelt på samme nivå som veien, kan syklisten bruke en luke i trafikken og svinge til venstre. Med opphøyd felt må syklistene vente til de som har planlagt og bygget sykkelveien, har lagt til rette for å svinge.

Forskeren mener et godt alternativ er kantstein uten skarp kant, avrundet og skrånende. De markerer et skille mot bilvei og også mot fortau, men lar seg likevel krysse uten problemer.

I en artikkel på toi.no skriver Bjørnskau at flere utenlandske studier, basert på skadetall fra helsevesenet og fra spørreundersøkelser, bekrefter at fortauskanter/kantstein er en viktig risikofaktor for sykkelulykker. En nederlandsk studie basert på en spørreundersøkelse hos syklister som var registrert på sykehus, viste at 14 prosent av i alt 669 eneulykker på sykkel hadde skjedd på grunn av en kantstein.

Norge er ikke alene om å ha mangelfulle data om sykkeluhell. Bjørnskau sier at med Sverige som eneste unntak gjelder det stort sett over alt, også i sykkelland som Danmark og Nederland.

Bundesanstalt für Straßenwesen, et forskningsinstitutt under det tyske samferdselsdepartementet, anslår at 70 prosent av alle sykkelulykker aldri blir meldt eller registrert. Det er en forbedring, for på 1990-tallet viste deres forskning at opp til 97 prosent av sykkeluhell aldri blir rapportert.

Trondheim er kongen på sykkelhaugen

Teknisk Ukeblad har spurt noen bykommuner om deres sykkelveier, kun tre kommuner har svart. Der kommer Trondheim ut som den store vinneren med 389 kilometer sykkelvei tilgjengelig. I Oslo må syklistene nøye seg med 374 kilometer. I Bergen er det derimot ikke mer enn 119 kilometer sykkelvei.

Om vi ser på antall innbyggere betyr det at trønderne hver har 1,8 meter sykkelvei, mens osloborgerne må nøye seg med 52 cm. Kanskje er det vestlandsregnet som gjør det, men hver bergenser har ikke mer enn 28 cm sykkelvei.

Veksten går langsomt, Oslo kommune melder at de har 68 kilometer sykkelvei under planlegging og bygging og at 25 kilometer blir ferdigstilt i år. Trondheim kommune svarer at «et sted mellom 15 og 30 kilometer» er under planlegging. Av dette blir kun 3 kilometer ferdigstilt i år. I Bergen er 15 kilometer under planlegging, kommunen presiserer at det er vei tilrettelagt for sykler, men ikke sykkelvei. I inneværende år skal 5 kilometer bli ferdigstilt.

Oslo kommune oppgir at 244 kilometer av sykkelveiene er definert som gang- og sykkelvei, mens 93 kilometer er oppmerket sykkelfelt i bilvei. 36 kilometer er sykkelvei som er fysisk adskilt fra både biltrafikk og fotgjengere. I tillegg har Oslo 42 kilometer i kategorien «tilrettelagt for sykling i blandet trafikk».

Det enkleste er det beste

– Sykkelfelt på samme nivå som bilveien er det beste, men de må være brede nok. Sykkelveien i Dronning Eufemias gate i Oslo er for smal. Det bør være plass til at store lastesykler kan passere hverandre, gjerne to meter, sier Bjørnskau.

For separate gang- og sykkelveier mener TØI-forskeren at den beste løsningen er eget sykkelfelt og et fortau som er skilt med avrundet kantstein, som ikke utgjør den samme faren som kvadratisk stein med skarpe kanter.

Bjørnskau ser også at der det er svært trangt, kan blandet trafikk der alle trafikantgrupper bruker veien, være et godt alternativ. Det forutsetter at både bilister og syklister kjører sakte. I en rekke tyske byer, blant annet Freiburg og Lübeck, bruker man begrepet Spielstraße, lekegate, der også barn leker, om slike gater. Da Teknisk Ukeblad besøkte bydelen Vauban i Freiburg i 2018, hadde slike vært brukt i mer enn 20 år uten et eneste uhell.

– For de fleste gatene i Oslo vil nok sykkelfelt være en god løsning, man kan også merke for syklister med såkalte «sharrows» uten å bruke egne oppmerkete felt, sier Bjørnskau.

En annen løsning for trange bygater kan være opphøyd sykkelvei bygget med limtre seks meter over bakken, utviklet av sveitsiske URB-X. En demonstrasjonsstrekning er bygget i Basel.

ABS-bremser er også en løsning som gir økt sikkerhet for syklister, men det blir fortsatt knapt brukt.