På Sundland verksted i Drammen vedlikeholdes omtrent halvparten av alle togene på Østlandet.
Her sendes blant annet de eldste lokaltogene for både vedlikehold og reparasjoner.
Ikke alle togene kan repareres. Her robbes det gamle toget for deler som kan holde andre tog gående.
Men selv togene som blir brukt, ser ut som museumsgjenstander.
samferdsel
Må skrote tog som kunne bedret kapasiteten: – Finnes ikke reservedeler
Da et 50 år gammelt Type 69-tog fikk en sikkerhetskritisk feil, var leveringstiden på reservedelen 19 måneder. Beslutningen ble klar: Toget tas permanent ut av trafikk og demonteres, slik at delene kan holde resten av flåten i gang.
Utenfor verkstedhallen står togene på rekke og rad. Noen venter på service, andre på reparasjon. Inne i den ene hallen står et Flirt-tog klart til avvising før arbeidet kan starte. Utenfor står et annet Flirt-sett, nylig skadet etter en kollisjon med elg.
Ved siden av ser det gamle, røde Type 69-toget tilsynelatende helt ut.
Det er først når vi går inn at bildet endrer seg fullstendig.
Innvendig er toget ribbet. Setene er tatt ut. Armaturene er tomme, lysrørene som en gang satt der, er plassert inn i et annet tog som for lengst har utløpt sin levetid. Sikringsskapene står åpne og delvis tømt, som etter et grovt ran. På gulvet ligger skruer, klips og søppel om hverandre. Toget som ser intakt ut fra utsiden, er i realiteten helt tømt.
Det skal aldri kjøre igjen.
Én feil – 19 måneder
Årsaken er én enkelt komponent. En sikkerhetskritisk del som er avgjørende for at toget kan settes i trafikk. Da feilen oppsto, ble leveringstiden satt til 19 måneder.
– Disse gamle togene skal jo skiftes ut når nye lokaltog leveres, så dette toget vil aldri bli satt i drift igjen, sier Hans Bendik Eriksen, direktør for kjøretøy og kvalitet i Vy.
Komponenten produseres ikke lenger. Den må lages på nytt fra bunnen av, dersom det i det hele tatt lar seg gjøre. I mellomtiden ville toget blitt stående ute av trafikk i nesten to år.
– Da gir det ikke mening å vente. I stedet tar vi toget permanent ut og bruker det som reservedelsbank for resten av flåten, sier Eriksen.
Demontering som strategi
Tilfellet er ikke enkeltstående. På verkstedet demonteres nå flere eldre togsett systematisk. Delene som fortsatt fungerer, tas ut, sorteres og enten brukes direkte eller sendes til overhaling, før de settes inn i andre tog.
– Tre tog er tatt ut på levetid. Det ene dere ser her, skal aldri tilbake i trafikk. Vi plukker det fra hverandre og bruker delene til å holde kontroll på resten av flåten, sier Eriksen.
Det gjelder alt fra helt enkle komponenter, som lys og brytere, til større og mer kritiske systemer. Mange av delene har vært ute av produksjon i årevis. Nye finnes ikke på lager, verken i Norge eller i Europa.
Fremdeles kjøres de 50 år gamle 69-togene på lokalstrekningene rundt Oslo.
Men det har blitt umulig å få tak i deler til dem, når ting blir ødelagt, forteller Hans Bendik Eriksen, direktør for kjøretøy og kvalitet i Vy.
Utformingen med mange kritiske komponenter på undersiden, gjør stadig vekk at togene ødelegges. Særlig på vinteren.
På de nyere Flirt-togene er de samme komponentene plassert på innsiden eller på taket.
Stopper daglig
Type 69-togene ble bygget på 1970-tallet og var aldri ment å gå i kontinuerlig trafikk et halvt århundre senere. I dag kjøres de hardt, særlig på lokaltoglinjene L1 og L2.
I snitt kjører Type 69-togene rundt 14.500 kilometer mellom hver gang de må stoppe på grunn av tekniske problemer.
– Disse togene stopper daglig på grunn av tekniske feil. Det er realiteten, sier Eriksen.
Tallene illustrerer hvor sårbar driften er. Når ett tog stopper daglig, og deler enten ikke finnes eller har leveringstid på måneder eller år, forplanter problemene seg raskt videre i trafikken.
– Vi kan vedlikeholde så mye vi vil, men uten oppgraderinger og tilgjengelige deler kommer du under en grense der toget rett og slett ikke fungerer lenger, sier han.
I slike tilfeller er demontering ikke et valg, men en forutsetning for å holde resten av togene i drift.
– Vi må plukke fra hverandre tog Video: Arash A. Nejad
En nødstrategi
Resultatet er et slags teknisk kretsløp: Et mindre antall tog holdes mer stabilt i drift, mens andre gradvis fases ut og blir delelager.
– Vi får et overhalingskretsløp der vi bruker det som fortsatt har verdi, i stedet for å la flere tog stå fastlåst i verkstedene og vente på deler som kanskje aldri kommer, sier Eriksen.
Det kan høres bærekraftig ut. I praksis er det en nødstrategi.
– Dette gjør ikke at togene blir 30 år yngre. Det gjør at situasjonen blir litt bedre de nærmeste årene, sier han.
Kutter i antall vogner
Når flere tog tas permanent ut av trafikk, faller tilgjengeligheten. Det merkes først i rushtiden.
– Når vi ikke har nok togsett, har vi to valg. Enten å kjøre færre avganger med lange tog, eller å opprettholde frekvensen og kjøre med kortere togsett, sier Eriksen.
Vy har valgt det siste. Resultatet er fulle tog i rush, men færre innstillinger enn alternativet.
– Vi mener det er mest forutsigbart for kundene å holde rutene i gang, selv om kapasiteten blir lavere, sier han.
Tall Vy har lagt fram viser at levert kapasitet på lokaltogene i perioder varierer mellom rundt 80 og 95 prosent, med de største kuttene i rushtidene.
Nye tog forsinket
Den permanente løsningen er nye lokaltog. Men de er forsinket.
Ifølge Vy starter innfasingen først rundt årsskiftet 2026/2027, og vil pågå fram mot 2028. I mellomtiden må dagens flåte holdes i live så godt det lar seg gjøre, også ved å ofre enkelte tog for å redde andre.
– Det kommer til å bli litt bedre fremover, men det blir ikke stabilt før de nye togene er på plass. Og selv da vil det være en innkjøringsfase, sier Eriksen.
For det røde toget utenfor verkstedhallen er likevel for sent. Det vil aldri kjøre igjen. Men delene fra det kan sørge for at andre tog gjør det.
Når reservedelene ikke er rekker, er lim og andre festematerialer eneste løsningen.
Ved å hente inn deler fra de mest ødelagte togene kan tog som dette, kjøres en liten stund til.
