Kvikkleirestrid i Moss: Bane Nor tilbakeviser kritikk fra geolog «på det sterkeste»

– Beskrivelsene av den geologiske historien gir nyttig informasjon, men den kan ikke erstatte egenskapene som faktisk måles mekanisk i grunnen. Jordas styrkeegenskaper er i veldig liten grad mulig å få oversikt over ved kun å utføre en overordnet vurdering av geologien.

Det skriver Eirik Harding Hansen, prosjektsjef for togutbyggingen Moss-Sjåstad, i sitt tilsvar til Teknisk ukeblads artikkel om kvikkleireforholdene i byen.

Artikkelen tar for seg en ny rapport utarbeidet av rådgivningsfirmaet Digital geologi AS, som konkluderer med at grunnforholdene bør plasseres i høyeste risikoklasse.

Om rapporten får rett, kan det by på enda større utfordringer for togutbyggingen gjennom byen, som allerede har opplevd kostnadsøkninger, forsinkelser og innbyggere som frykter for liv og helse ved et eventuelt kvikkleireskred.

Mener geologiske metoder ikke tas i bruk

Erling Siggerud, som er teknisk sjef i Digital geologi, retter kritikk mot Bane Nor og tidligere vurderinger av områdestabiliteten i Moss.

Et viktig punkt for Siggerud er at Bane Nor og Norges geotekniske institutt (NGI) ikke tar i bruk kunnskap og verktøy fra moderne geologi. Det mener han kunne bidratt til å redusere usikkerheten i utbyggingsprosjekter på kvikkleire.

– Bane Nor og våre eksperter er enige i at geologisk kunnskap er viktig for å etablere forståelse for grunnforholdene. Likevel er det slik at den beste måten å bestemme de geotekniske egenskapene på, er gjennom å direkte måle og undersøke løsmassene, svarer Harding Hansen.

Etter hva Teknisk ukeblad forstår, har NGI i sin avtale med Bane Nor beholdt rettighetene til boredataene fra prosjektet.

Uenige om størrelsen på tidligere kvikkleireskred

Siggeruds rapport skiller seg fra de siste vurderingene av områdestabiliteten i Moss, utarbeidet av Rambøll/Sweco og NGI. De to rapportene landet på risikoklasse 3 og 4.

Digital geologis rapport havner altså på nivå 5, det høyeste nivået.

Et av funnene i rapporten som bidrar til å heve risikoklassen, går ut på at det har vært langt større skredaktivitet ved fabrikken Rockwool, som ligger i en skråning ned mot togtraseen, enn det som har vært rapportert tidligere.

– Vi kjenner til at det har vært skredaktivitet ved Rockwool, og denne kunnskapen har vi benyttet i faregradvurderingen, skriver Harding Hansen.

Han refererer imidlertid til et skred på 20-30 meter som gikk i 1952. Siggerud mener at det har gått skred på samme sted tidligere som har vært flerfoldige ganger større.

– Risikoklasse er av overordnet betydning

Siggeruds vurdering av at prosjektet havner i risikoklasse 5, og ikke 4, som i NGIs rapport, er av mindre betydning, skriver Harding Hansen og begrunner det med at det kun er en overordnet klassifisering.

– Etter den overordnede vurderingen av risikoklasse er det utført langt mer detaljerte undersøkelser og beregninger for å vurdere hvordan stabiliteten er i dag og for å forstå hvilke tiltak som må iverksettes under bygging, skriver han.

– Diskusjonen om skredhendelser ved Rockwoll-fabrikken har dermed mindre betydning for de detaljerte vurderingene av områdestabilitet som er gjort i prosjektet.

Uenige i behovet for 4D-modell

Siggerud hevder at Bane Nor og NGI bør etablere en digital 4D-modell for å sikre forståelse for grunnforholdene.

Harding Hansen svarer med å understreke at det er utarbeidet en detaljert jordarts- og bergmodell i prosjektet.

– Dette er en 3D-modell som revideres fortløpende, etter hvert som det utføres supplerende grunnundersøkelser. Vi er ikke enige med Siggerud om behovet for 4D, altså en modell som tar for seg geologisk historisk forløp frem til nå-situasjonen. Dette vil ikke endre vurderingene av nå-situasjonen, som må ta utgangspunkt i dagens faktiske forhold.

Den mest alvorlige påstanden

Den mest alvorlige påstanden i Siggeruds rapport er at observasjoner og tolkningen av sonderingene i løsmassene ikke reflekterer de faktiske forhold i beregningssnittene, skriver Harding Hansen.

– Det vil vi tilbakevise på det sterkeste. NGI, Bane Nors geoteknisk prosjekterende, har dette som sin viktigste oppgave, og det er noe de har brukt sine sterkeste fagfolk til å vurdere.

I reguleringsfasen, før NGI var engasjert, var det sannsynligvis for få boringer og sonderinger i området, skriver han. NGI skal derfor ha utført nye grunnundersøkelser, og flere skal gjøres i forbindelse med detaljprosjektering.

– De utførte undersøkelsene gir grunnlag for å bestemme løsmassenes lagdeling, aktuelle skredmekanismer og mer presis avgrensning av faresonen (løsne- og utløpsområde), inngangsparametere til faregradsevalueringen og parametere til stabilitetsberegninger, skriver Harding Hansen.

Undersøkelsene har vært helt avgjørende for å fange opp lokale variasjoner i grunnforholdene, mener han.

– Undersøkelsene (både tidligere og nye) har vist at det er betydelige mengder kvikkleire i dagsonen i Moss. Det store omfanget av grunnundersøkelser har gjort det mulig å utarbeide en detaljert lagdelings- og jordartsmodell for prosjektet. Modellen er blant annet benyttet til å foreta en detaljert avgrensning av løsne- og utløpsområde for et potensielt kvikkleireskred i området (faresone Moss Havn) og er benyttet som grunnlag for utarbeidelse av snitt i forbindelse med de mange stabilitetsberegningene som er utført i prosjektet.

Uenig i påstand om destabiliserende motfylling

Siggeruds påstand om at «snittene på ingen måte reflekterer de faktiske forhold» i rapporten er lite konkret og derfor umulig å kommentere på, ifølge prosjektsjefen.

– Slik jeg forstår utspillet fra Siggerud, vektlegger han vårt planlagte stabiliseringstiltak i sin vurdering når han plasserer Moss-området i den høyeste risikoklassen. Det er vanskelig å forstå hvordan en fremtidig motfylling vest for Fjordveien skal være en del av en vurdering av dagens situasjon. Det er i alle tilfeller vår vurdering at den midlertidige motfyllingen vil forbedre sikkerheten inntil øvrige tiltak er etablert.

At jernbaneprosjektet i Moss er gjenstand for stor oppmerksomhet, er helt naturlig gitt omfang og betydningen for folk i Moss, skriver Harding Hansen. Men:

– Det fremsettes en rekke påstander og gjøres mer eller mindre faglige vurderinger basert på begrenset innsikt og tilgang på data. Det er ikke viktig i denne sammenheng hva Siggerud mener jeg har «peiling på». Det som er avgjørende for meg, er at prosjektet til enhver tid har tilgjengelig noen av de beste geotekniske rådgiverne landet kan by på, og det har vi.

– Vi kommer til å fortsette å gjøre det som er nødvendig for å bygge jernbane i Moss på en trygg måte, avslutter Harding Hansen.