Ikke akkurat Vy: I Japan og nå i Kina suser maglev-togene i 600 kilometer i timen

Dermed holdes det liv i teknologien som skulle ha forbundet Sjælland med Jylland over Kattegat.

Topphastigheten skulle være opp mot 600 kilometer i timen. Kinesiske CRRC Sifang Co.,Ltd. har store planer med maglev-toget; en forkortelse av «magnetically levitating train», også kjent som magnettoget.

En gang skulle toget også ha forbundet Hamburg og Berlin, men nå er planene lagt i skuffen. Og i Danmark hører man nesten bare om det når Tom Gillesberg henger opp valgplakater.

Japanere slo rekord i 2015

Men i Japan, hvor verdensrekorden ble slått i 2015 med 603 kilometer i timen, tar man virkelig teknologien seriøst. Her er planen å forbinde Shinagawa-stasjonen i Tokyo med Nagoya i 2027 – en distanse på 286 kilometer som skal tilbakelegges på 40 minutter, mot én time og 32 minutter i dag.

Går man om bord i dag, er det på Shinkansen, de japanske høyhastighetstogene, også kjent som «bullet trains». 86 prosent av maglev-togturene vil foregå under bakken i Japan, og senere vil linjen bli utvidet med 153 kilometer til Osaka.

– Med testprototypen i Kina, som den blir kalt, kan produsenten nå kontrollere og justere mens det testes for harde livet, slik at man kan finne ut av det teknologiske grunnlaget for den kommende tekniske prototypen, forteller leder av forsknings- og utviklingsavdelingen og stedfortredende ingeniør Ding Sansan hos produsenten CRRC Sifang Co.,Ltd.

– Nå har prototypen oppnådd statisk levitasjon, og den er i bra stand, sier Ding Sansan til kinesiske Xinhua.

Om kineserne også kan klare det samme kunststykket som japanerne når det gjelder effektivitet, er en annen sak. Japans togsystemer er notorisk berømte for å sette sin ære i punktlighet.

Derfor måtte togselskapet beklage overfor sine kunder og sende ut en pressemelding etter at et tog i 2017 forlot perrongen 20 sekunder før planlagt avgang.

Hva toget i Kina koster, er fremdeles uklart. I Japan forventes det at toget fra Tokyo til Nagoya, og med linjen til Osaka, skal koste 550 milliarder kroner. Et tall som man forventer kommer til å stige. Dermed blir det neppe billig.

Siemens-tog i Shanghai

I Kina finnes det likevel allerede et maglev-tog i drift: Shanghai Maglev Train Line, bygd av tyske Siemens og ThyssenKrupp. Denne linjen ble innviet i 2002. Toget Transrapid har en maksimal marsjhastighet på 431 kilometer i timen, og de 30 kilometerne fra sentrum til flyplassen tilbakelegges på sju minutter og 20 sekunder.

Da linjen hadde premiere og ble innviet av blant andre den tyske forbundskansleren Gerhard Schröder, var fremtiden til Transrapid lys, og toget var bare det tredje maglev-toget som ble satt i kommersiell drift, etter Birmingham Maglev og Berlins M-Bahn.

De sistnevnte linjene klarte bare å eksistere noen få år, for i Berlin kom blant annet en gjenforening i veien. Den 1,6 kilometer lange strekningen fra Gleisdreieck til den vestlige delen av Potsdamer Platz i Vest-Berlin ble kalt fremtidens transportmiddel på 80-tallet, hvor den til og med kunne erstatte U-Bahn.

Men allerede den 31. juli 1991 kjørte det siste toget på prøvebanen, da M-Bahn måtte vike etter tysk gjenforening, for gjenoppbyggingen av den underjordiske linjen U2.

Birmingham klarte allerede i 1984 å bygge verdens første magnetsvevebane for offentlig trafikk. Med sine 600 meter til Birmingham Lufthavn, kjørte den i 42 kilometer i timen, inntil den ble tatt ut av drift i 1995 som følge av mangel på reservedeler og generelt for høye kostnader.

Uhell startet nedturen for Siemens' Transrapid

Vendepunktet for maglev-teknologien i Europa kom for alvor i 2006, da et transrapidtog i 2006 kjørte inn i et arbeidskjøretøy som sto på testbanen, og 23 mennesker mistet livet. Etter at det viste seg at utgiftene til en planlagt maglev-strekning fra München sentrum til flyplassen – som skulle bringe reisetiden ned fra 40 til 10 minutter – var ekstremt undervurdert, forsvant den politiske støtten til Transrapid.

Det antas at teknologien allerede har kostet bransjen og de tyske skattebetalerne omkring 26 milliarder norske kroner.

I Danmark ble magnettog ikke nevnt i den Rambøll-idékatalogen over kollektive mobilitetsløsninger for en fast Kattegatforbindelse, som ble lagt fram i desember i fjor. Der ble det snakket om en monorail på en spesiell skinne, montert på autovernet på brua.

Men i 2007 ble det faktisk av samme Rambøll og Siemens kalt en god butikk på den samme strekningen, hvor reisetiden mellom Aarhus og København skulle ned på 40 minutter.

65 milliarder for maglev over Kattegat

Siemens og Rambøll bragte to typer tog på banen: Den tradisjonelle TGV eller ICE, som brukes i Frankrike og Tyskland, samt tidligere nevnte Transrapid. Den gangen het det seg at utgiftene kom til å ligge på 50–65 milliarder kroner.

Tilbake i Kina arbeider CRRC Sifang Co.,Ltd. nå med å bygge et testsenter til de nye maglev-togene som forventes i drift i andre halvår i år.

Den såkalte tekniske prototypen forventes å forlate produksjonslinjen i 2020, innen den endelige versjonen etter planen kan gå i produksjon i 2021.

Så hvem vet? Kanskje får vi også se maglev-tog i Europa igjen – men da Made in China.

Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk for deres abonnenter og gjøres tilgjengelig for abonnenter av TU Ekstra gjennom vår samarbeidsavtale.