I løpet av sekunder skal de kunne håndtere en tunnelbrann

Oslo: I prinsippet er det fotoforbud i operasjonssentralen til Veitrafikksentralen, nervesenteret for veiene i Øst-Norge. Men så lenge detaljene på skjermene ikke synes, kan fotografen ta noen bilder.

– Og det tekniske utstyret vårt snakker vi lite spesifikt om, er noe av det første rådgiver Jørn Jakobsen i Veitrafikksentral Øst sier til TU.

For verden er ikke som den var for bare noen år siden.

– Vi ser at det er blitt mer trafikk inn mot kritiske installasjoner i Norge, opplyser Jakobsen, men vil ikke si si så mye mer om akkurat det.

I krig og store krisesituasjoner er bilveiene svært viktige. De fem norske veitrafikksentralene (VTS) utgjør en stor del av norsk beredskap, og sikkerhet har fått større betydning.

– Vi har øvelser hvor temaet er digitale angrep mot vår drift, opplyser Christian Prydz, som er seksjonssjef og leder for VTS Øst, den klart største av de fem.

– Spesiell arbeidsplass

VTS Øst følger med på mer enn to tredjedeler av all veitrafikk i Norge. Og en slik sentral sover aldri.

– En veldig spesiell arbeidsplass, sier Prydz.

– De som jobber her, har mangfoldig bakgrunn, for det er bra å ha ulike innfallsvinkler. Vi er ute etter folk med operativ erfaring og som gjerne er vant til turnusarbeid.

Noen kommer fra politiskolen, andre er kjøreskolelærere, noen er fra flybransjen. Og det kan være en omstendelig affære å bli ansatt.

– Samfunnet hjelper oss ikke med noe utdannelse på det vi driver med. Det er litt sært, det finnes ikke noen skoler, og jobben er ikke egnet for alle, sier Prydz.

En av de viktigste egenskapene: Å kunne omstille seg i løpet av sekunder. Og takle press.

Den som skal jobbe her, går gjennom et utdanningsløp på mellom ett og halvannet år som består av forskjellige moduler og ender med eksamen og autorisasjon.

Det er lokal opplæring, befaringer og øvelser i simulatorrom, for bare å nevne noe, inntil de er så varme i trøya at de opererer på egen hånd.

– Denne jobben krever én tredjedel opplæring og to tredjedeler erfaring. Derfor vil vi gjerne ha folk som ønsker å jobbe lenge. Det er omtrent ikke gjennomtrekk, men vi står i et generasjonsskifte nå, forteller Prydz.

Ruskevær, ras og tunneler

Det finnes fem veitrafikksentraler i landet, og Prydz ramser opp særtrekkene for hver av dem:

• I nord er det mye vær – og lange omkjøringsruter hvis en vei blir stengt.
• Midt-Norge: En god del tunneler og mye trafikk på små områder. Og mye vær.
• I vest: Mange tunneler (snaut 280), mange ferger, og rett som det er går det ras på veiene.

– Sør og øst er ganske like, med tidvis veldig mye trafikk på små områder. Været påvirker veitrafikken mest. Sammenlignet med nord tåler vi mindre vær før det blir utfordringer for trafikken, sier Prydz.

– Trafikkulykker har vi hver eneste dag. Har du mye trafikk, blir det ulykker. Dette er statistikk.

– Ingen mennesker har omkommet i tunnelbrann i Norge. Vi vil gjerne at det fortsetter slik, sier Jørn Jakobsen.

Sånn til daglig handler en del om køer. Rushtiden rundt de store byene koster samfunnet noen millioner kroner hver dag.

Men uvær og store snøfall er noe av det mest krevende for sentralen.

I 31 av tunnelene til Sentral Øst er det smarte kameraer med såkalt automatisk hendelsesdeteksjon (AID). De er kalibrert for å merke avvik: om en bil har mistet last eller stanset, for eksempel. Eller om et kjøretøy har begynt å brenne eller et menneske er ute og går i tunnelen.

– Hendelsene dukker opp på alarmskjermene i sentralen innen ti sekunder. Operatørene får bildene rett i fleisen, forteller Jørn Jakobsen.

Så kan operatøren stenge kjørefelt eller tunneler, sluse trafikken utenom og legge ut oppdatert tekst på de store informasjonstavlene som særlig henger over motorveiene rundt Oslo. Det finnes 84 slike tavler i området til Sentral Øst.

Køene koster milliarder

Sentralen har tre sentrale mantraer: Sikkerhet, framkommelighet og beredskap.

Framkommeligheten har også med samfunnsøkonomi å gjøre.

– Kostnaden med at rushtrafikk blir stående helt stille er beregnet til 16,2 millioner kroner per dag for de store byene. Det vil si 6,4 milliarder i året, sier Prydz.

Han begynte som operatør i 2001.

– Den mest krevende situasjonen du vært borti?

– Brann i tunnel. Det var Oslofjordtunnelen.

Ingen mennesker har omkommet i en tunnelbrann i Norge. Vegvesenet vil gjerne at det skal fortsette slik, og de øver derfor mye på slike scenarioer.

– Vi er bedre rustet til å håndtere det i dag enn vi var for en del år siden. Vi har bedre verktøy og bedre og bredere samarbeid med nødetatene, sier han.

Operatørene, altså de som sitter og følger med på veiene, er organisert i to grupper: Den ene konsentrerer seg mest om tunnelene, den mest kritiske sektoren. Den andre følger mest med på resten av veiene og produserer trafikkmeldingene som går ut. Svært mange mennesker får med seg dem på radio.

– Det er nok bare gudstjenestene som slår oss, sier Prydz.

Smell i tunnel

Akkurat denne fredagen i mars sitter det fem herrer i den største operasjonssentralen. I likhet med Johnny Cash ser alle ut til å foretrekke svart antrekk, men det kan være tilfeldig.

Tor Ivar Sørensen er trafikkoperatør i gruppen Trafikkstyring, som håndterer tunnelene. Denne ettermiddagen holder han øye med den såkalte sentrumslinja gjennom Oslo, det vil si Operatunnelen og Vålerengatunnelen. Han har jobbet ved VTS i snart sju år.

Rett foran arbeidsbordet har han en vegg av store PC-skjermer.

Det er fredag ettermiddag, og som ventet begynner trafikken å tetne til.

Sørensen peker på en skjerm hvor to biler har kollidert, det er ved Mortensrud. Politiet er på plass.

– Dette er nok bare en fender-bender.

– Hva er en bra dag på jobben?

– Når det er passe hektisk. Og du får følelsen av at du utgjør en forskjell.

– Og en dårlig dag?

– Drøye ulykker med dødsfall og store skader. Eller at vi har nedetid på utstyret, det er ingen god følelse.

– Hva kreves for å ha denne jobben?

– Du bør kunne takle at det skjer veldig lite i perioder, og så kunne yte 100 prosent i løpet av ett sekund.

Og det skjer. Med ett begynner meldingene å fly i sentralen, for nå har det vært en smell i Skuitunnelen i Bærum.

Kø har samlet seg opp i høyre felt mot Sollihøgda, og en varebil kjører inn i bakenden på den bakerste bilen i køen. De to bilene blir stående.

Sørensen stenger raskt høyre felt på en passende del av E16, inkludert Skui- og Brennetunnelene.

I kommunikasjonsradioene som står på alle pultene begynne det å skurre i stemmer, det er det som kalles «samvirkekanalen», hvor nødetatene og veitrafikksentralen snakker sammen.

Rapport fra Skuitunnelen: Mulig skade på en person. Politi, brann og redning er på vei.

En annen skjerm viser personer i ferd med å dytte en bil vekk fra veibanen på Mortensrud. Klokken er 15.24 denne fredagen. Akkurat denne situasjonen er avklart, og hendelsen er plassert i arkivet, den går ut, som de sier i sentralen.

Trafikkameraene viser ikke skarpe detaljer, slik som registreringsskilt. Personvern setter en stopper for det, og det hadde uansett ikke vært noe poeng for sentralen.

Likevel: Slike videoer kan være til stor hjelp i politiets etterforskning, og sentralen får daglig begjæringer om å utlevere videoer til politiet.

Ikke være redd for puls

– Vi opplever mye. I denne jobben skal du like at det skjer litt og ikke være redd for å få litt puls, sier Sørensen.

Operatørene går i en turnus som innebærer 12 timers arbeidsdager. Denne dagen arbeider han fra 06 til 18.

– Turnusen innebærer at jeg i snitt jobber tre dager i uka, og det passer meg bra, sier han.

– En tirsdag ettermiddag kan være mer travel enn en fredag ettermiddag. Og det kan være svært væravhengig. Ligger det an til bra helgevær i de store hytteområdene, betyr det mye trafikk, forteller Prydz.

Men ved siden av tunnelbranner og andre ekle hendelser betyr mye snø på kort tid at det blir noen krevende timer for Veitrafikksentralen.

– Et snøfall på 20-30 centimeter snø er mye mer krevende enn å håndtere rushtrafikk. Entreprenørene brøyter jo, men de kan ikke være overalt til enhver tid.

– I hvilken tunnel skjer det mest av slike hendelser som dere må forholde dere til? Operatunnelen? Oslofjordtunnelen?

– I Operatunnelen skjer det faktisk ikke så mange hendelser sammenlignet med de store veiene rundt Oslo, sier Prydz.

Og den har heller ikke så mye rusk i maskineriet i forhold til den store trafikkmengden, som er over 90.000 kjøretøy om dagen i snitt.

– Oslofjordtunnelen er vi restriktive med. Der skal vi stenge hvis det skjer noe.

– Og der skjer det jo noe rett som det er. Er Oslofjordtunnelen smertensbarnet i region øst?

– Ja, jo, den er nok det.