Her vil de teste ut hydrogen-godstog i Norge

– Målet vårt er at Onrail skal kjøre det første hydrogen-godstoget i Europa. Men det er klart, det er et stykke frem, sier Henning Aandal, medgründer og daglig leder i togselskapet Onrail.

Torsdag annonserte Onrail og hydrogenprodusenten Norwegian Hydrogen at de har inngått et samarbeid om å undersøke de teknologiske og økonomiske utsiktene for hydrogentog på Raumabanen.

Planen er å undersøke om dieselgodstogene som trafikkerer strekningen i dag kan erstattes med fornybart, også kalt grønt, hydrogen.

Sammen med Nordlandsbanen, Meråkerbanen og Rørosbanen utgjør Raumabanen de siste 33 prosentene av norske jernbane-kilometere som ikke er elektrifisert.

– Godstog er veldig tunge

Ute i Europa er flere i gang med å teste ut hydrogenelektriske persontog, heriblant Italia og Frankrike. Godstog er en litt annen biff.

– Godstog er veldig tunge. De veier typisk 1000 tonn i Norge. I tillegg har vi den skandinaviske topografien med mye stigning, som gjør at man trenger enda mer krefter. Da må godstoget ha med seg et stort hydrogenvolum om bord, sier Aandal.

Onrail har trafikkert strekningen Oslo-Åndalsnes siden april og har med det tatt opp igjen godstogtrafikken på Raumabanen. Der bidro fjellpartiet Mannen, før store deler av Veslemannen raste i september 2019, til å stikke kjepper i hjulene for andre togselskaper.

Strid om hydrogenpris

Skulle man gått for batterielektrisk drift på ikke-elektrifiserte jernbanestrekninger, ville vekten av dagens batterier fort blitt for høy. Blant argumentene for hydrogen er at det er lettere enn batteri og at det går raskt å fylle god rekkevidde på tanken.

Hydrogendrift, og i teorien batteridrift, kan også bidra til at man slipper kostbare utbygginger av elektriske kjøreledninger.

I rapporten NULLFIB I fra 2019 konkluderte Jernbanedirektoratet med at delelektrifisering og batteridrift var å foretrekke på ikke-elektrifiserte togstrekninger i Norge. Begrunnelsen var blant annet at hydrogendrift ville bli tre ganger dyrere enn batteri.

Aktører fra hydrogenbransjen, togprodusenten Alstom og forskningssenteret Sintef var blant dem som hevdet at hydrogen ble priset for dyrt i direktoratets rapport.

På et seminar i regi av Trøndelag fylkeskommune torsdag fortalte Dag Aarsland, prosjektleder i Jernbanedirektoratet, at de har bedt Samferdselsdepartementet om en konseptvalgsutredning (KVU) for nullutslippstog.

– Blir det en KVU, må vi rykke tilbake til start og vurdere alle utslippsalternativene på nytt, sa Aarsland da.

Hydrogens virkningsgrad

Virkningsgraden har gjerne blitt brukt som et argument mot hydrogen-drivlinjer.

Ifølge markedsdirektør Steffen Møller-Holst i Sintef kan virkningsgraden fra strøm tilbake til strøm ligge på rundt 40 prosent dersom grønt hydrogen komprimeres og brukes til å drive en brenselcelle.

– Vi vil aldri anbefale å bruke hydrogen i situasjoner der du kan ha direkte elektrifisering eller batteri. Men det finnes så mange transportsegmenter uten tilgang på direkte elektrisitet, eller der batterier blir altfor stort og upraktisk, sier Jens Berge, administrerende direktør i Norwegian Hydrogen.

Strømprisene truer

Norwegian Hydrogen sikret seg nylig tomter i begge ender av Raumabanen. På Åndalsnes-siden ønsker de å bygge ut anlegg for hydrogenproduksjon. I tillegg har de planer om å utvikle infrastruktur for salg av hydrogen fra Rauma i Innlandet og langs E6.

Planen er å lage et hydrogen-knutepunkt der tog og lastebiler som uansett skal hente og laste på godstogene, samt skip der det passer, kan få påfyll av hydrogen.

Man slipper imidlertid ikke unna strømprisen. Berge er «naturligvis» litt bekymret.

– Det er noe som kan utsette en ellers veldig fornuftig utbygging av hydrogen. Vi håper det kommer på plass gode insentivordninger og rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og fornuftige strømpriser.

Kan trenge ekstravogn til hydrogenet

Blant de tekniske spørsmålene som Onrail og Norwegian Hydrogen skal avklare, er hvorvidt man vil trenge en ekstra vogn bak lokomotivet for å få plass til hydrogentanken og brenselcellen som skal drive togets elmotor.

Volumet av hydrogen er gjerne minst tre ganger større enn volumet av diesel for tilsvarende rekkevidde, ifølge Møller-Holst. Samtidig er energitettheten per vektenhet for hydrogen tre ganger høyere enn for diesel. Regnestykket beror blant annet på hvilket trykk hydrogenet lagres ved.

– Om det blir en separat løsning som legges inn i togsettet og distribuerer energi, altså en energivogn, eller om det blir et mer integrert hydrogen- og brenselcellekonsept i selve lokomotivet, gjenstår å se, sier Berge.

Vil satse på Nordlandsbanen

Hvis det skulle komme så langt som at jernbanemyndighetene gir grønt lys for drift av hydrogentog, mener Aandal det vil være naturlig å lansere hydrogentogene på Nordlandsbanen.

Selskapet starter etter planen opp et nytt daglig hybrid-godstog mellom Oslo og Fauske i desember. Det ikke-elektrifiserte strekket mellom Trondheim og Fauske er om lag 650 kilometer langt.

– Der går det enda tyngre og lengre tog enn på Raumabanen, så det er enda mer utslipp å kutte, sier Aandal.

Handler om mer enn klimakutt

I 2020 utgjorde utslippet fra jernbanen bare 0,06 av Norges totale klimagassutslipp.

– Om målet er å kutte utslipp, er det ikke viktigere å flytte mer gods fra vogntog over på bane?

– Det er et godt poeng, trailerne står jo for et mye høyere utslipp. Samtidig bruker godstogene isolert sett mye energi, og kundene er interesserte i transport med lavest mulig klimagassutslipp, sier Aandal.

Men dette handler vel så mye om behovet for arbeidsplasser og økonomisk utvikling, sier han.

– Hydrogenselskapene som er i støpeskjeen trenger noen å selge til. Da er togselskapene en opplagt kunde. Fyllestasjonene for hydrogen kan også lastebiler benytte seg av, så da vil transportbransjen i fellesskap gå foran og vise vei.