Her er 70-skilt et stort steg fram

Hardanger: – Mange steder utover i fjorden er det umulig å få til private veier og avkjørsler når veien skal bygges ut.

Jens Erik Farsjø, Nye Veiers prosjektleder for riksvei 13, står mellom fjorden og veien, rett nord for Odda.

Høye, grønne og bratte lier speiler seg i grønt vann.

På et tidspunkt skal Farsjø angripe dette terrenget, nordover langs Sørfjorden.

Denne historien handler om hvordan han og de som skal gjøre jobben skal gripe det an.

Akkurat her hvor vi står, er entreprenør Risa kommet langt med å bygge halvannen kilometer ny riksvei 13 og tre renner for skred.

– Denne strekningen gikk vi løs på fordi den er utsatt for skred og var ferdig regulert. Her har det gått skred hvert annet år, sier prosjektlederen.

Nordover, i retning Hardangerbrua, finnes flere problemområder. Trafikken kan være et mareritt.

– Ved Kinsarvik er det lysregulering om sommeren, men det trengs gjerne trafikkdirigering i tillegg.

Pest eller kolera

Når Nye Veier etter hvert skal utbedre deler av riksvei 13 langs Sørfjorden, kunne det blitt valget mellom pest og kolera.

En kostbar hodepine, så dyr og vanskelig at det hele ville havnet i den nederste og innerste skuffen.

Veinormalene sier at en riksvei med en viss mengde trafikk skal ha en viss standard.

Ni meters bredde og fartsgrense på 80 km/t, gjerne. Og her: Svært mange svinger som måtte rettes ut.

Men hvordan få plass til dét?

Langs Sørfjorden klamrer riksveien seg fast nederst i rasbratt fjell, der den ikke kliner seg innpå eplehager, gardstun og bolighus.

Da måtte det blitt enda noen mil med tunnel langsetter fjorden.

Hvor mange sykehjemsplasser og lærerstillinger hadde ikke det kostet?

Fornøyde smil

Nå er Nye Veier fornøyd med seg selv og med Vegdirektoratet. Selskapet har fått gjennomslag for såkalte permanente fravik fra veinormalene.

Rent konkret: Når riksvei 13 skal rustes opp framover, vil veien for det meste bli 7,5 meter bred og få en fartsgrense på 80 km/t.

Mye av veien langs Sørfjorden er ikke på det nivået i dag.

– Den nye avtalen går blant annet ut på at der det er tettbygd så kan vi tilpasse standarden på utbedringene i forhold til avkjøringene som finnes, forteller Farsjø.

Selskapet får tillatelse til å gå ned til 6,5 meters bredde i stedet for 7,5 meter der terrenget er spesielt krevende.

– Da er veien bred nok til at det blir gul midtstripe, men det har mye å si for mulighetene til å lage en bedre vei.

En brøkdel

– Skulle vi bygd veien etter de gjeldende veinormalene, hadde vi fått til en brøkdel av strekningen, sier prosjektutviklingssjef Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

– Her vil vi oppnå framkommelighet og trygghet. Da holder det ikke å utbedre en kilometer eller to til neste raspunkt eller neste køpunkt.

– Tunnel overalt er helt urealistisk, sier han.

– I Hardanger er det avkjøringer til eplehager hele veien, så å følge normalen for avkjørsler lar seg ikke gjøre. Vi gjør det beste vi kan. All bedring er positiv, er vi enige med Vegdirektoratet om. Så kan vi strekke pengene lengst mulig.

Rett nord for Odda arbeider entreprenøren Risa med å sikre riksveien mot ras.

Framtidige skred ledes under riksveien.

– Denne strekningen får 80- og 60-sone, sier Jens Erik Farsjø i Nye Veier.

– Her må vi være nøye med planleggingen, forteller Mari Holthe-Seim i Risa.

Men de 1500 meterne mellom Djupevik og Kviturtunnelen som Risa bygger nå, er altså basert på gjeldende veinormal, selv om også dette prosjektet har krevd flere fravik.

Selve poenget med å bygge om veien her: De tre store skredrennene som skal styre nedfallet forbi veibanen i kontrollerte former.

– Jeg vet ikke om det er bygd like store skredrenner i Norge, i hvert fall som går under bru, sier Farsjø.

De to nordre skredrennene, 170 og 200 meter lange, går under bruer og tørrmurte landkar.

I sør: en tredje, mindre skredrenne, som også skal ta seg av sørpeskred.

– Vi valgte å heve veilinjen litt, som betyr at det ble mindre massevolum å grave ut og også mindre tørrmuring.

Bruene består av prefabrikerte bruelementer som er lagt inntil hverandre på langs. Frihøyden under bruene i skredrennene er på 6,5 meter.

– De er bygd så de skal tåle 100-årskred. Statistisk vil det likevel havne stein på veien hvert 20. år, sier Farsjø.

Vanskene for entreprenøren handler om plass, det vil si mangel på plass.

– Helt i sør sprengte vi med tettere hullavstand for å få konturen bedre, forteller assisterende prosjektleder Mari Holthe-Seim hos entreprenøren Risa.

Fjellet var i utgangspunktet ikke vanskelig å sprenge, men det var begrenset med plass for utslaget av salven.

– Alt måtte bli liggende på den smale veibanen. Og vi måtte renske og sikre før trafikken kunne settes på igjen etter sprenging og utlasting.

Hun regner med at Risa har kjørt bort rundt 50.000 kubikkmeter og har flyttet på 20.000 kubikkmeter internt i prosjektet.

– Trafikkavviklingen er krevende, påpeker hun og ramser opp: Trang og svingete vei, lang omkjøringsvei og en del trafikk mellom Tyssedal og Odda. På sommerstid er det svært mye bobil- og turisttrafikk.

– Men det er et etterlengtet prosjekt, og de lokale er tålmodige.

Urealistisk bredde

Prosjektutvikler Heieraas sier at det romsligere handlingsrommet i veinormalene også kan bli nyttig for andre byggherrer.

– Endringene gjelder for riksvei 13. Standardene og prosessen som vi er blitt enige med direktoratet om, skal etter planen tas inn i ny håndbok N100, slik at det går an å gjøre tilsvarende på andre veier.

Han peker på at punktutbedringer har vært det vanlige, uten en større plan bak.

– Det har ført til uheldige løsninger, standardsprang, som igjen har ført til nye ulykkespunkter, sier han.

– Nå har vi en standard som er basert på den veien som ligger der. Kurvene utbedres i henhold til veien som ligger der, og med tanke på en helhet for strekningen.

Skredrennene går under bruer.

De fire brukarene er solide verk av tørrmurt stein.

Lysåpningen er på 6,5 meter. Steinmuren som nå ligger på tvers av renna, skal bort etter hvert.

Bruene er bygd så de skal tåle 100-årsskred.

– Andre av Nye Veiers strekninger hvor større handlingsrom innenfor normalene får betydning?

– På E136, for eksempel. I teorien kan det bli aktuelt på mange strekninger. Trafikkmengdene vil ha noe å si.