Havarikommisjonen: Busskonstruksjon avgjørende i dødsulykker

Hvor på bussfronten en personbil treffer kan være avgjørende for om føreren overlever.

Det er hovedkonklusjonen etter at Statens havarikommisjon har gransket 55 alvorlige frontkollisjoner mellom busser og andre kjøretøy.

Undersøkelsen viser at bussers frontutforming ikke bare påvirker sikkerheten til bussføreren. Den kan også bidra til langt mer alvorlige skader for personer i møtende personbiler.

Nå ber Statens havarikommisjon (SHK) Statens vegvesen arbeide internasjonalt for nye krav til bussers frontkonstruksjon.

– Når en buss og en personbil treffer hverandre med liten overlapp, kan utformingen av bussfronten ha stor betydning for skadeomfanget. Både for bussføreren og for dem som sitter i personbilen, sier fungerende avdelingsdirektør Per Olav Hetland i SHK.

Dødsulykkene skilte seg ut

Undersøkelsen omfatter 55 frontkollisjoner mellom busser og andre kjøretøy i perioden 2012 til 2025. 30 av ulykkene var dødsulykker, mens 25 førte til hardt skadde. Totalt omkom 36 personer, hvorav 23 var førere av person- eller varebiler.

Et sentralt funn er at skadeomfanget ikke bare handler om fart og kollisjonsenergi.

I flere av de mest alvorlige ulykkene traff bussens venstre fronthjørne personbilens venstre fronthjørne. Havarikommisjonen omtaler dette som hjørne-mot-hjørne-kollisjoner.

I disse ulykkene fant kommisjonen et tydelig mønster. Bussens hjørnekonstruksjon ga ofte etter, noe som førte til omfattende inntrenging i førerområdet på personbilen.

– Når bussens hjørnekonstruksjon gir etter, kan bussgulv og andre konstruksjonsdeler komme inn over panseret og videre inn mot førerplassen i personbilen. Dette underbygger behovet for bedre støtavvisende konstruksjoner i bussens front, sier Hetland.

Ifølge SHK var dødsulykkene i større grad hjørne-mot-hjørne-kollisjoner, mens ulykker med hardt skadde oftere var fullfrontkollisjoner, selv når energinivået var tilnærmet det samme.

Mener dagens krav ikke er nok

Norge innførte i oktober 2023 nye krav til frontbeskyttelse på nye busser etter flere alvorlige bussulykker de siste årene.

Men Havarikommisjonen mener de nye kravene ikke løser utfordringen som oppstår når kollisjonen skjer med liten overlapp ute i kjøretøyets hjørner.

Rapporten peker på at dagens bussfronter mangler tilstrekkelig støtavvisende egenskaper i ytterkantene. Havarikommisjonen mener fremtidige løsninger må kombinere energiabsorberende og støtavvisende konstruksjoner.

Blant tiltakene som trekkes fram er midtstilt førerplass, flytting av den fremste passasjerdøren bak framakselen og mer avrundede bussfronter.

Førerstøttesystemene grep ikke inn

Havarikommisjonen har også undersøkt hvilken rolle moderne førerstøttesystemer spiller i disse type ulykker.

Et gjennomgående funn er at flere kjørefeltassistenter og filholderfunksjoner først aktiveres ved hastigheter på 60 til 65 kilometer i timen eller høyere.

Mange av de analyserte ulykkene skjedde ved lavere hastigheter.

– En lavere aktiveringshastighet for kjørefeltstøtte vil kunne bidra til å forhindre dødelige frontkollisjoner mellom buss og lettere kjøretøy på veier med godt synlig midtlinje. Derfor oppfordrer vi kjøretøyprodusentene til å vurdere dette, sier Hetland.

Havarikommisjonen peker også på at mange bilførere trolig har begrenset kunnskap om når systemene faktisk er aktive, og hvilke situasjoner de ikke er konstruert for å håndtere.

Vil ha busser inn i Euro NCAP

Som en del av anbefalingene ønsker SHK at Statens vegvesen arbeider for en ny internasjonal regulering av bussfronter.

Kommisjonen mener også at busser bør inkluderes i Euro NCAPs sikkerhetsprogram for tunge kjøretøy, slik at frontkonstruksjoner og kollisjonsegenskaper blir testet og sammenlignet på samme måte som personbiler.

– Det er handlingsrom i dagens regelverk for å utvikle bedre frontkollisjonsbeskyttelse som både er energiabsorberende og støtavvisende, sier Hetland.

Rapporten munner ut i to sikkerhetstilrådinger til Statens vegvesen og internasjonale regelverksmyndigheter.