Fornebubanen er Norges billigste skinne­gående strekning per passasjer

Gigantprosjektet Fornebubanen mellom Oslo og Bærum har gått på hele to milliardsmeller i år. Staten nektet å betale for kostnadsoverskridelsene, og prosjektet ble reddet med nød og neppe.

31,3 milliarder er også hva man kan kalle en solid sum for en 8 kilometer lang T-banelinje.

TU har sammenliknet kostnadsrammene for de seks dyreste skinnegående strekningene i fjorårets statsbudsjett, samt lagt til inneværende års kostnadsøkninger på de to bybane-prosjektene.

Prosjektene har til felles at spaden er stukket i jorda, men ingen av dem er ferdigstilt ennå.

Les mer om de seks prosjektene i faktaboksen nederst i saken.

3,8 milliarder per kilometer Fornebubane

En velbrukt metode for å sammenlikne kostnader, er å dele investeringskostnaden på antall kilometer bane eller vei som bygges. Regner man slik, kommer Fornebubanen ut som desidert dyrest.

Målt i kroner per kilometer er T-baneprosjektet hele seks ganger dyrere enn togprosjektet Kleverud-Sørli, et ti kilometer langt nytt dobbeltspor sør for Hamar på Dovrebanen.

Resultatet kan til en viss grad handle om geografi. Å bygge i urbane strøk med dårlig plass og ofte vanskelige grunnforhold, er generelt fordyrende.

Samtidig er antall skinner lagt i et samferdselsprosjekt bare én indikasjon på hva man får igjen for pengene.

Et ikke ubetydelig antall mennesker vil også nyte godt av gigantprosjektene når de står ferdig. Så hvordan ser regnestykket ut når man deler investeringskostnaden, i dette tilfellet kostnadsrammen, på antall reisende?

Godstrafikk utelatt

I grafen ovenfor har TU regnet inn Jernbanedirektoratets standardlevetid på 75 år. Videre har vi brukt fremtidige passasjerestimater på strekningene for å finne kostnaden i kroner per reisende.

Mens det i de fire togprosjektene finnes passasjerestimater for år 2030, har Fornebubanen estimert antallet reiser for 2029. Denne forskjellen anses ikke å gi store utslag for resultatet, annet enn at Fornebubanen trolig ville kommet noe heldigere ut ved bruk av 2030-tall.

2040-estimatet for Fyllingsdalen-linjen på Bybanen er forsøkt regnet tilbake til 2030, basert på de siste årenes passasjervekst for Bybanen. Tidsintervallet som er brukt, er 2011-2019, for å utelukke pandemiårene.

Kostnadsanslagene er etter alt å dømme et overestimat for samtlige prosjekter, ettersom passasjerveksten i tiårene etter 2030 ikke er regnet inn.

Godstrafikk er også en signifikant, utelatt faktor, som vil bety mye for nytten av en investering, i hovedsak for de fire togprosjektene.

Togprosjekt i Moss koster tre Fornebubaner

Viser man den samme fordelingen med det billigste prosjektet som utgangspunkt, blir utbyggingen av dobbeltspor gjennom Moss nær tre ganger så dyrt som Fornebubanen:

En viktig del av forklaringen for Moss sin del, er kvikkleire.

Etter at det ble oppdaget større og mer ustabile forekomster av kvikkleire enn først antatt i sentrum av byen, økte kostnadsrammen for togprosjektet gjennom byen med 70 prosent til 18,7 milliarder.

Bybanen til Fyllingsdalen kommer også godt ut i sammenlikningen, tross at kostnadsrammen økte med én milliard i august, tre måneder før åpning.

TU har valgt å utelate kostnaden på 2,6 milliarder for byggingen av verdens lengste gang- og sykkelvei gjennom fjellet Løvstakken, som i utgangspunktet er inkludert i kostnadsrammen for Bybane-linjen.

Årsaken er i hovedsak delprosjektets art og størrelse, og at utbyggingen i sin helhet finansieres av Statens vegvesen.

Skeptisk til å se på passasjertall alene

Ruth Høyland Jønsrud, kommunikasjonsdirektør i Jernbanedirektoratet, er skeptisk til TUs sammenlikning.

– Passasjergrunnlaget er selvsagt viktig for å anslå nytten av et prosjekt. Men hvor mye hver enkelt påvirkes av tiltaket, avsløres ikke av dette tallet alene, sier Jønsrud om TUs sammenlikning.

– Jernbanesystemet er komplekst, og et enkeltstående jernbaneprosjekt kan danne grunnlag for tilbudsforbedringer andre steder i nettverket enn der tiltaket er plassert, forklarer hun.

Jønsrud mener at et bedre grunnlag for sammenlikning vil være å vurdere trafikantnytte.

Trafikantnytte

Trafikantnytte i samferdselsprosjekter beregnes ut ifra en rekke kriterier, hvor spart reisetid for gods- og persontrafikk generelt veier tungt. Bruker altså mange banen eller veien og sparer tid, gir det god uttelling.

Det veier også positivt dersom de som kan bruke en ny vei eller bane ikke har tilgang til bedre transportalternativer.

I dramaet rundt Fornebubanen var dette en diskusjon, da det blant annet ble argumentert for at en skroting av t-banen ville skape køkaos for både busspassasjerer og bilister.

Også trafikksikkerhet, lokal forurensning og CO₂-utslipp prissettes når nytten av et samferdselsprosjekt vurderes, men disse faktorene får som regel mindre utslag enn tidsbesparelser.

– Handler om å øke sikkerheten i Moss

Om bunnplasseringen i TUs rangering svarer Erik Harding Hansen, prosjektleder for Sandbukta-Moss-Såstad, følgende:

– Prosjektet er ikke lenger bare et utbyggingsprosjekt for jernbanen, men handler også om å øke sikkerheten i sentrum av Moss knyttet til kvikkleireforekomstene. Konkret betyr dette at det må gjennomføres omfattende sikringstiltak og at vi må bruke lengre tid på utbyggingen.

Harding forteller også at man er i ferd med å etablere en læringsarena i Moss rundt sikker gjennomføring av byggeprosjekter med utfordrende grunnforhold.

Der knytter de til seg relevante miljøer som er involvert i slike prosjekter, med mål om å videreutvikle løsninger og kunne dele kunnskapen med andre, skriver han.

– Resultatene fra arbeidet vil gi økt sikkerhet, tryggere prosjektgjennomføring, og forhåpentligvis besparelser i fremtidige prosjekter.

Store forskjeller mellom bane- og togstrekninger

En usikkerhet i TUs sammenlikning gjelder graden av modenhet i prosjektene.

Mens både Follobanen og Bybanen åpner i høst, er det for eksempel større usikkerhet knyttet til kostnadsestimatene for prosjekter som Fornebubanen og Kleverud-Sørli ved Hamar, som først åpner i 2029 og 2027.

En annen faktor som kan gi skjevfordeling, er at statlige prosjekter automatisk får justert kostnadsøkninger som skyldes lønns- og prisstigning.

Fornebubanen og Bybanen, som bygges ut i henholdsvis kommunal og fylkeskommunal regi, må i større grad oppdatere kostnadsestimatene i takt med prisutviklingen. Da Bybanens kostnadsestimat økte med én milliard tre måneder før åpning i august, var prisøkning en del av forklaringen.

Mens prisindeksen "byggekostnad for vei", som også skinnegående prosjekter forholder seg til, har økt med 15,7 prosent på et år, opererer de fire statlige togprosjektene med et prisøkningsestimat på 2,6 prosent.

– Foreløpig usikkert hvor mange som vil reise med Fornebubanen

Line Fredriksen, kommunikasjonsdirektør i Fornebubanen, er fornøyd med at T-baneprosjektet kommer best ut når man ser på investeringskostnad per reisende.

– Dere har foretatt en interessant sammenlikning ved å vurdere pågående utbyggingsprosjekter opp mot hverandre, skriver Fredriksen til TU i en e-post.

– Selv om det foreløpig er usikkert hvor mange som vil reise med Fornebubanen, viser tallene at T-bane har et høyt passasjergrunnlag sammenliknet med andre skinnegående prosjekter i Norge.