Fem av seks planlagte jernbaneprosjekter er ulønnsomme

Oslo S: Hanna Kuløy står og venter rett innenfor glassdøren ved spor 5 på Oslo Sentralbanestasjon. For kort tid siden kom beskjeden over høyttaleren om at tog L1 mot Asker er forsinket.

– Det er ekstremt mye forsinkelser her, sier Kuløy.

Selv er hun en erfaren pendler, som tar toget til arbeidsplassen på Skøyen hver eneste dag. Hun går ikke ut fra stasjonshallen i minusgradene før toget står klart på plattformen.

– Om jeg skulle stått på plattformen og ventet hver dag hadde jeg blitt iskald, sier hun mens hun forter seg mot den åpne togdøren på det forsinkede toget.

Inne i toget er det så fullt at det knapt er mulig å komme seg om bord. Sånn er det alltid, sier Kuløy, som har vent seg til både trengsel og forsinkelser på daglig basis.

– Jeg vil si at rundt 50 prosent går som planlagt. Her på Oslo S kommer det jo heldigvis alltid et tog, men jeg ender veldig ofte opp med å ta et helt annet tog enn det som skulle gått, gjerne et tidligere tog som også er forsinket, sier hun.

Stort behov, men ulønnsomt

At det både er trangt på togene og mye forsinkelser på Østlandet, er ikke noe nytt. I den forbindelse ser Bane Nor på et oppgraderingsprosjekt de kaller «Bedre lokal- og regiontogtilbud på Østlandet».

Behovet er tydelig en tidlig morgen på sentralbanestasjonen, men på tross av pendlernes frustrasjon, viser analysene at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Tall fra Bane Nor viser at prosjektet har en negativ netto nytte på 16 milliarder kroner. Og det er ikke det eneste ulønnsomme prosjektet.

Økt kapasitet, ikke hastighet

– Det er helt riktig at «Bedre lokal- og regiontogtilbud på Østlandet» vil gi store forbedringer for de reisende. Utfordringen er at det samtidig er store investeringer og at det krever innkjøp av mange nye togsett, sier Tormod Wergeland Haug, seksjonsleder for tilbudsutvikling i Jernbanedirektoratet.

Den beregnede nytten for dagens reisende består hovedsakelig av mindre ventetid, flere får sitteplass og færre opplever ubehag ved trengsel fordi det kjøres flere tog.

Men tiltaket øker først og fremst kapasiteten, ikke hastigheten til togene.

I tillegg er det beregnet nytte av at nye passasjerer bytter fra bil til kollektivtransport. De får helsegevinst ved mer gange eller sykling til og fra stasjonene. Samtidig får bilistene som fortsatt kjører, mindre kø i rushtiden.

Nytten avhenger imidlertid av hvor mange som faktisk reiser. Prognosene som ligger til grunn for analysen, beskrives som relativt konservative.

– Dersom man i stedet hadde lagt til grunn en prognose som forutsatte at man oppnådde nullvekstmålet, ville mange flere passasjerer fått nytte av tiltaket, og den negative nåverdien vært langt mindre negativ, sier Haug.

Nullvekstmålet, som har vært sentralt for areal- og transportpolitikken i byområdene det siste tiåret, har blant annet som mål at utslipp og støy skal reduseres som følge av at flere tar kollektivt.

Kun ett lønnsomt prosjekt

I en ny oversikt fra Samferdselsdepartementet viser det seg at fem av seks planlagte jernbaneprosjekter til en verdi av over én milliard kroner, har negativ nytte for samfunnet.

Tallene kommer frem i et skriftlig svar fra samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) på spørsmål fra stortingsrepresentant Trond Helleland (H).

Helleland ba om en samlet oversikt over beregnet samfunnsnytte, både netto nåverdi og netto nytte per budsjettkrone, for samferdselsprosjekter over én milliard kroner i porteføljene til Statens vegvesen, Nye Veier og Bane Nor.

Oversikten for Bane Nor viser at fem av seks effektpakker der bygging ikke er satt i gang, og hvor det foreligger kommunedelplan eller reguleringsplan, har negativ netto nytte per budsjettkrone.

Kun én med positiv nytte

Fire av prosjektene har også betydelig negativ netto nåverdi, målt i milliarder av kroner. Bare én effektpakke, økt kapasitet for kombigods Oslo-Bergen og flere tog på Vossebanen, har positiv netto verdi.

For to av jernbaneprosjektene foreligger det ikke oppdatert beregning av netto nåverdi. Ifølge svaret arbeider Bane Nor og Jernbanedirektoratet med å få dette på plass.

Også i Nye Veiers portefølje finnes flere store prosjekter med negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Reisetid og trafikksikkerhet

– Men hva betyr det egentlig at så mange prosjekter har negativ samfunnsøkonomisk nytte?

Ifølge Morten Welde, professor ved NTNU som forsker på samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter, handler metoden om å tallfeste både fordeler og ulemper ved et tiltak i kroner.

– Dersom den samlede nytten overstiger kostnadene, anses tiltaket som samfunnsøkonomisk lønnsomt, sier han.

I transportprosjekter er det særlig redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet som utgjør de største gevinstene. Når reisetiden går ned, kan tiden brukes til arbeid eller fritid, noe som verdsettes positivt i analysene. Reduserte kjøretøykostnader kan også spille inn.

Når netto nytte er negativ, betyr det enkelt sagt at kostnadene er større enn de beregnede gevinstene.

– La oss tenke oss et ekstremtilfelle der vi bygger en vei som ikke gir bedre trafikksikkerhet eller lavere reisetid. Da har vi kun realisert en kostnad. De fleste vil være enige i at det er uheldig, sier Welde.

Fallende lønnsomhet

Han understreker samtidig at beregningene er basert på prognoser for trafikk og kostnader, og at det alltid er usikkerhet knyttet til slike tall.

Metoden brukes først og fremst til å rangere prosjekter opp mot hverandre, og studier viser at rangeringene ofte er robuste, selv om enkeltforutsetninger endres.

Ifølge Welde har andelen samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter falt de siste tiårene.

– Det betyr ikke nødvendigvis at vi prioriterer dårligere enn før. Det kan også handle om at det er vanskeligere å finne de virkelig lønnsomme prosjektene i dag, sier han.

Welde peker på at den høye andelen ulønnsomme transportprosjekter inngår i en bredere debatt om produktivitetsutvikling, strammere finanspolitisk handlingsrom og hvordan offentlige midler bør prioriteres i årene som kommer.

Mangler oppdaterte tall

For Statens vegvesens utviklingsportefølje foreligger det ikke oppdaterte samfunnsøkonomiske beregninger, skriver Nygård.

Til TU opplyser ministeren at de fleste av prosjektene i utviklingsporteføljen sist ble analysert i 2023, i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036.

Statsråden mener imidlertid at dagens beslutningsgrunnlag er tilstrekkelig.

– Jeg er trygg på at systemet vårt fungerer og sørger for at vi alltid har et godt og oppdatert beslutningsgrunnlag klart til beslutningene faktisk skal tas, skriver han.

Trenger flere tog

Etter å ha kommet seg gjennom trengselen på vei inn på toget finner Kuløy en ledig plass helt innerst i vogna.

– Om det er behov for bedre kapasitet her i rushen! Helt klart! Flere tog i rushtiden hadde vært veldig bra, konkluderer hun.

Selv har Kuløy sluttet å sjekke når togene går, hun møter bare opp på stasjonen og venter.

– Jeg sjekker ikke lenger, for da blir man bare frustrert, sier hun og haster av det forsinkede toget på vei til jobb.