Farlige forbikjøringer, usikkerhet i kryss og bråbremsing – dette er erfaringene fra Oslos selvkjørende busser

Når den lille, røde bussen oppdager en hindring i veien bråbremser den og venter med å kjøre til den er helt sikker på at sikten er klar. Den akselererer tregt, og bruker god tid på å komme seg tilbake i toppfarten, på 18 kilometer i timen. Sjåføren i bilen bak blir lei av å vente. Fartsgrensen er 30 kilometer i timen, og han har dårlig tid. Han hiver seg ut i motgående felt og kommer seg inn i riktig kjørebane rett foran bussen i det det kommer en motgående bil rundt svingen. Den lille røde bussen oppfatter at noe kommer for tett, og bråbremser igjen.

– Det er klart det blir ubehagelig for kundene med denne type bråbremsing, men siden kjøretøyet mangler helhetlig forståelse av trafikkbildet må den stoppe når det kommer en hindring i veien, sier Lars Gunnar Lundestad i Ruter.

Sammen med Statens vegvesen og Bymiljøetaten i Oslo har Ruter testet tre ulike bussruter med selvkjørende busser i hovedstaden de siste to årene. Og mens interessen for teknologien er stor blant kundene, har det vært mye å lære for de offentlige aktørene.

Tre pilotstrekninger

I 2019 kom den første ruten med selvkjørende buss i Oslo. Ruten gikk langs Akershusstranda og dekket en strekning langs havnepromenaden i Oslo hvor det ikke fantes offentlig transport fra før av.

– Selvkjørende kjøretøy satt i system vil være en viktig del av mobilitetsløsningene i framtiden, så det var utrolig lærerikt å komme i gang med den første piloten, sier Lundestad.

Kort tid etter dette kom det en ny pilot fra Nedre Bekkelaget til Malmøya. Her vare målet å se hva selvkjørende kjøretøy kan bety for hverdagslogistikken i et nabolag.

– Ved å øke frekvensen på offentlig transport ved hjelp av mindre selvkjørende kjøretøy var målet å se om vi kunne redusere behovet for privatbiler i området, forteller Lundstad.

Samtidig som dette ble piloten fra Akershusstranda flyttet til Kongens gate, med denne gangen med et nytt mål.

– Her var målet vårt derimot å se hvordan selvkjørende kjøretøy fungerer i samspill med den infrastrukturen og veinettet vi har i indre Oslo, sier han.

Usikkerhet blant sjåfører

Erfaringene fra de tre pilotene har vært mange.

– Vi har mye å lære om hvordan selvkjørende kjøretøy kan ta seg best mulig gjennom trafikken, blant annet i komplekse lyskryss, hvor det har blitt tydelig at mange andre sjåfører blir usikre på hvordan de skal forholde seg til se selvkjørende bussene, sier Lundestad.

Forbikjøring på grunn av den lave hastigheten har vært et gjentagende problem, det samme har bråbremsing på grunn av andre kjøretøy, mennesker, snø eller vegetasjon i kjørebanen.

– Tilbakemeldingene fra kundene er stort sett positive når det kommer til det konseptuelle. De vil virkelig ha selvkjørende busser, men per i dag synes mange at farten er lav og at det er ubehagelig med noen av bråbremsingene når det oppstår hindringer. De skulle også gjerne sett at bussene gikk lenger og tok en større del av reisen, sier Lundstad.

Høyere driftsbehov

Det er ikke bare selve kjøringen i Oslo som har vært nybrottsarbeid for de tre aktørene.

Før de selvkjørende bussene settes i trafikk, kartlegges kjøreruten og omgivelsene langs veien.

Dette forhåndsprogrammerte kartet blir benyttet av bussen for å bekrefte dens posisjon på veien når den kjører. Når bussen tar seg frem langs ruten vil ulike sensorer kontinuerlig hente inn informasjon om omgivelsene og trafikken, slik at bussen kan navigere trygt gjennom trafikkbildet.

Bussen justerer så kjørehastigheten sin basert på avstanden til omgivelser og andre trafikanter i nærheten. Om et objekt dukker opp i traseen eller kommer for nær bussen, stopper den automatisk.

– Drift og vedlikehold av veiareal har vel vært noe av det vi har lært mest av her i Bymiljøetaten. Der en bussjåfør kan svinge unna om det blir liggende litt ekstra snø i kjørebanen om vinteren eller stikker en grein ut i veien blir de selvkjørende bussene stående til objektet er fjernet. Vi ser at dette fører til et helt annet behov for drift langs veiene enn vi er vant til, sier Sesilie Bjørdal fra Bymiljøetaten i Oslo kommune.

Siden bussene holder seg til akkurat samme spor hver gang de kjører langs ruten har de i tillegg ført til økt slitasje av asfalten.

Øker hastigheten i neste pilot

Samhandlingen mellom bussene, infrastrukturen om andre kjøretøy har også vært interessant for Statens vegvesen.

– For vår del har vi lært mye om trafikksikkerhet og om hvordan den autonome bussen samarbeider med annen trafikk. Vi ser helt tydelig at de lave hastighetene i dagens piloter skaper problemer i samhandling med vanlig trafikk og at det er et tydelig behov for piloter med tilnærmet normalfart. Det vil trolig vil bedre trafikksikkerheten ved at man unngår like mye misforståelser hos andre sjåfører og uheldige forbikjøringer, sier Magnus Larsson fra Statens vegvesen.

På den neste planlagte piloten som skal gjennomføres i Ski, i Viken, skal derfor hastigheten økes.

– Der ønsker vi å teste bussene i hastigheter opp mot fartsgrensen, for å se om vi unngår de farlige situasjonen vi har erfart med lave hastigheter, sier Larsson.

Roser Norge

Så langt har de tre aktørene fraktet mer enn 27.000 passasjerer mer enn 21.000 kilometer til sammen.

Det tette samarbeidet mellom Vegvesenet, Bymiljøetaten og Ruter roses av prosjektleder Hans Fridberg i Holo, som har levert de røde bussene til pilotene som er gjennomført i Oslo.

– Vi har operert selvkjørende kjøretøy i seks ulike land så lang, men ingen andre land har vært så fremoverlente som det Norge er. Det er en kjempefordel at offentlige aktører deltar aktivt i pilotene sånn som her, og der er Norge rett og slett unikt. Vi ser ikke noe sånt samarbeid i verken Sverige eller Danmark, sier han.

Bjørdal er ikke i tvil om at samarbeidet har gitt Oslo kommune viktig lærdom om utfordringene som følger med framtidens selvkjørende biler og busser.

– Vi ser jo at drift vil bli noe helt annet med en selvkjørende flåte. Bare forrige vinter måtte vi bidra med ekstra snørydding på Ormøya for at den selvkjørende bussen skulle komme seg frem, og det var jo en vinter med eksepsjonelt lite snø. Vi må også se på hvordan vi kan få formidlet veiarbeid og aktivitet i den vanlige kjørebanen til bussene på en god måte når det oppstår behov for det. Vi ser at det ligger en stor oppgave for kommunene i forbindelse med autonome kjøretøy, som per i dag er kraftig underkommunisert og jeg er ikke i tvil om at det vil være behov for økte driftsbudsjetter om det introduseres større flåter med selvkjørende kjøretøy, sier hun.