Dette har vært ingeniørenes viktigste kriterier i bestillingen av de nye Oslo-trikkene

Oslo: Trikkevogn nummer 110 skrangler seg av gårde gjennom trange gater i Oslo sentrum. Ved Oslo legevakt er det så lite plass mellom byggegropene på hver side at den stopper for å slippe motgående trikker forbi.

Den høye trappa opp fra gateplan gjør at trikken er tom for både rullestoler og barnevogner. Siden det er langt mellom dørene hopes passasjerene opp ved utgangene, og etterlater mye dødplass midt i trikken.

Avflasset maling vitner om at trikken har spilt en viktig rolle for millioner av passasjerer gjennom mange år.

En digital kortavleser er det eneste tegnet på modernisering i den gamle vognen. Utenom den, er det lite som er endret siden de eldste trikkene som er i trafikk i byen i dag ble kjøpt inn av Oslo kommune for snart 40 år siden.

Starter med to trikker

Den andre trikketypen som går i trafikk i Oslos gater i dag, er de nesten 20 år gamle italienske Oslotrikkene som har slitt med store rustproblemer i bærekonstruksjonen. De har vært alt annet enn en suksesshistorie.

På de eldste trikkene har høye hjulakslinger ført til høye trapper opp fra gateplan, noe som har gjort det vanskelig og tidvis umulig å ta trikken for både rullestolbrukere og folk med barnevogn.

Det skal heldigvis endres nå. Frem mot 2024 skal alle hovedstadens gamle trikker skiftes ut. I tillegg skal det settes inn 15 flere trikker enn i dag.

Den spanske leverandøren CAF produserer nå den første av trikkene, som skal testes på fabrikken før de vil være å se i Oslos gater allerede til sommeren.

– Vi får to av totalt tre testtrikker hit som skal testes før produksjonen av de resterende 84 trikkene settes i gang. Dette så vi får testet at de er som vi håper, og så vi kan luke ut eventuelle feil før resten av produksjonen settes i gang, sier Anders Wergeland, prosjektleder for anskaffelse av de nye trikkene i Sporveien.

Valgte en standardtrikk

De nye trikkene er lengre, de har plass til flere, og er universelt utformet uten den gamle trappen opp fra gateplan. I motsetning til de gamle trikkene er de godt testet ut i en rekke større byer.

– Noe av det aller viktigste for oss var nettopp det, at vi skulle kjøpe en velutprøvd standardtrikk som vi heller kunne tilpasse til forholdene her i Oslo, sier Wergeland.

Utgangspunktet for de nye trikkene er derfor en plattform som er i bruk i både Edinburgh, Budapest, Melbourne, Beograd og en rekke andre større byer.

– Så har vi gjort noen tilpasninger. I Oslo har vi for eksempel hyppigere stoppesteder enn mange andre byer. Derfor har vi valgt å sette inn flere dører enn hva de har en del andre steder. Det vil sikre bedre trafikkflyt, bedre effektivitet og dermed korte ned reisetiden på dagens trikkeruter, sier han.

Tilpasninger til klima

En annen viktig tilpasning for å sikre at trikkene egner seg godt i Oslo er klimatilpasningene.

– Vi har blant annet bestilt doble vinduer for å få bedre isolasjon i trikkene og lagt inn kapslinger på taket for å dekke til kabelkanaler så man ikke får snøansamlinger der, sier Håkan Lund som er teknisk prosjektleder i Sporveien.

Et annet svært viktig punkt har vært undersiden av vognene.

– Vi har hatt et stort fokus på høy kvalitet på alle tekniske koblinger som sitter utsatt under vognen, også har vi korrosjonsbeskyttelse på alle deler av vognen, forteller Lund.

Bedre utnyttelse av plassen

Til tross for at økningen i antall trikker ikke er spesielt stor, skal de 87 nye trikkene kunne frakte 100 millioner reisende. Det er en dobling av dagens kapasitet som verken kan forklares av at de nye trikkene er fem centimeter bredere enn de gamle, eller av økningen i antall trikker alene.

– Hvordan er det mulig med bare 15 flere trikker?

– Størrelsen på trikkene sier veldig lite om hvor mange passasjerer det er plass til. I dagens trikker er det svært dårlig plassutnyttelse, blant annet på grunn av de høye hjulakslingene. Vi har brukt mye tid på å optimalisere layouten i de nye trikkene så vi kan få best mulig utnyttelse av plassen, forteller Bjørn Bjune, prosjektsjef i Sporveien.

Siden alle de nye trikkene er 34 meter, ikke en blanding av korte og lange som vi har i dag, vil det til sammen komme én kilometer mer med trikk når alle de nye trikkene er satt i drift i 2024.

Best for flest

Til tross for at målet har vært å bestille så gode trikker som mulig, beskriver både Bjune, Lund og Wergeland de nye trikkene som et kompromiss.

– Listen over hva slags trikk folk vil ha er lang, og dessverre er det ikke mulig å ta hensyn til alles behov og ønsker, sier Wergeland.

Med 350 forskjellige førere, verkstedansatte og andre internt i Sporveien, mange representanter for ulike reisende, og mange interesseorganisasjoner involvert i prosjektet, kom det også frem svært mange ulike meninger da Sporveien ba om innspill gjennom et omfattende brukerinvolveringsprogram.

– Det er et produkt som brukes av svært mange med helt ulike forutsetninger. Det skal være en god arbeidsplass, en god transportform for brukerne, og for enkelte krever det en helt spesiell tilpasning for at de skal kunne bruke dem. Vi har gjort veldig mange kompromisser og konkludert med at målet vårt er at den skal være best mulig for flest mulig, sier han.

En tradisjonell bransje

De nye trikkene skal etter planen betjene Oslos befolkning de neste 30 årene, men i motsetning til andre kollektivselskapers visjoner om selvkjørende kjøretøy med avanserte tekniske løsninger er det ikke noe sci-fi-preg over de nye trikkene.

– Trikker ligger nok litt bak andre transportmidler sånn sett, sier Bjune.

Og utdyper:

– Det aller viktigste for trikken er regularitet. Om man satser på mye ny teknologi øker risikoen for at du stopper mer. Og siden alle leverandører av trikk er veldig opptatt av at trikken skal gå mer enn den står er man tradisjonelt for denne transportformen veldig restriktive med å prøve nye tekniske løsninger som kan påvirke regulariteten.

Han påpeker at behovet for skinnegang gjør trikken langt mer utsatt for denne type problemer enn buss.

– Om en buss får problemer kan den kjøres av veien og parkeres på et hjørne. Skjer det samme med trikken blir den stående i veien for alle andre trikker som kommer bak. Derfor er det noe helt annet å teste ny teknologi på trikk enn buss.

– Så du ser ikke for deg at det vil komme førerløse trikker i Oslo?

– Leverandørene er ikke der ennå, og kommer nok ikke til å være det på en stund. Jeg tror nok trikkeføreryrket kommer til å bestå i mange år fremover. Med de nye trikkene blir da også førerhverdagen noe enklere og mer digital, sier han.

På tross av at det ikke ser ut som om vi får kjørerløse trikker, vil de nye trikkene være langt mer digitale enn dagens med nye IT-løsninger og langt bedre kundeinformasjon enn det trikkene har i dag.

– Det blir som å gå fra å kjøre en gammel folkevogn til en ny Tesla, sier Bjune.