Danskene planlegger i detalj: Verdens lengste undersjøiske tunnel til 70 milliarder

Byggestarten på Fehmarntunnelen har blitt utsatt flere ganger. Men i Rødbyhavn ligger ingeniører, entreprenører og arkeologer allerede i startgropa for å gi det 70 milliarder kroner dyre byggeprosjektet en godt forberedt start.

– Ser du trærne der ute? Og rekken av trær bak dem? Rett bak dem. Det er der byggeplassen kommer til å ligge. Henrik Schjøler Dahl peker langs det gresskledde diket som vi går på. Det er en småkjølig novemberdag på Lolland, hvor fuktig dis gjør det vanskelig å se og forstå hvor stor en byggeplass det statlige byggherreselskapet er i ferd med å forberede øst for Rødbyhavn.

I skrivende stund fortoner startdatoen seg også ute i disen, fordi godkjennelsesprosessen på den sørlige side av Femern Bælt ennå ikke er helt i havn. Til gjengjeld er det klarere hva som skal skje i og omkring Rødbyhavn.

For å minimere risikoen for at den overordnede tidsplanen til det 70 milliarder norske kroners prosjektet – som sikter mot en åpning i 2028 eller 2029 – ikke sprekker, er Femern A/S nå i gang med å gjennomføre alle de anleggsforberedende aktivitetene, og optimere og planlegge anleggsfasen ned til minste detalj.

Femern A/S bruker ventetiden til å forberede området til å kunne huse en enorm tunnelfabrikk og en camp til 2–3000 tunnelslusker – og gjøre plass til prosjektets øvrige anlegg: tunnelmunningen, bomstasjonen og det omkring 3 km² store nye «forlandet» som deponeringen av utgravningsmateriale fra tunnelrennen vil skape på begge sider av den eksisterende havna.

Det er dette som tunnelprosjektets design manager, Henrik Schjøler Dahl, og sjefen for myndighetene Christian Henriksen har tatt oss med til Rødbyhavn for å vise fram.

• Verdens lengste senketunnel: Skal stå klar i 2029. Myndighetene må forholde seg til tusenvis av klager

Framskynder anleggsarbeider

Det danske Folketinget har foreløpig gitt Fehmarn lov til å sette i gang arbeider for flere hundre millioner kroner. Resultatene ses allerede i Rødbyhavn. Øst for byen går en nyanlagt anleggsvei mellom de flate markene. Den er ekstra bred, fordi den er forberedt til en solid mengde anleggstrafikk.

Langs veien går en tofelts sykkelsti som skal lede sykkelturister – som er på tur på det 63 kilometer lange lollandske diket – utenom byggeplassen i sikker avstand fra anleggsmaskinene. Og nede ved havna har landmålerne satt opp flagg som markerer en ny omkjøringsvei fra den eksisterende havna og mot tunnelelementfabrikken øst for byen.

Fra diket kan vi i tillegg se ned på Strandholm Sø. Den ble skapt da 600 arbeidere bevæpnet med spader og trillebører anla det lollandske diket i årene etter den katastrofale stormfloen i 1872, og som kostet 80 mennesker livet.

Etter dette har materiale fra sjøen blitt brukt til å forsterke diket. Men nå skal sjøen tømmes, fordi den ligger akkurat der hvor tunnelen skal føres i land.

• Åpne hulrom i tunnelboremaskin: Kan ha forårsaket gigantkollaps

Ny stor arbeidshavn

Vender man blikket mot den andre siden av diket, ser man ut over det området som skal huse tunnelelement-fabrikkens arbeidshavn.

– Denne havna er utgangspunktet vårt. Den er det første som vi må få på plass, forklarer Henrik Schjøler Dahl, da han før turen ut på diket gir en kort introduksjon til prosjektet i informasjonssenteret som Femern A/S har satt opp i Rødbyhavns gamle tollbod.

Han viser fram et mannshøyt luftfoto av byen. Omkring en kilometer øst for byens fergehavn er det tegnet inn to moloer som strekker seg ut i havet i en halvsirkel. Havna ligger utenfor den nåværende kystlinjen, og den er mer enn dobbelt så stor som den eksisterende havna. Arbeidshavna skal gjøre det mulig å frakte de enorme mengdene med sand, stein, armering og sement inn, og fløte tunnelelementene ut.

• Under vann: Bli med på kjøretur gjennom verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel

Støper uavbrutt i tre år

Bak arbeidshavna er omrisset av tunnelelementfabrikken markert. Fabrikkområdet er omkring 150 hektar stort. Her skal de store hallene med produksjonslinjer til støping av tunnelelementer føres opp. Etter planen skal det støpes stort sett uavbrutt i tre år for å produsere tunnelens 79 standardelementer og 10 spesialelementer.

– Vi regner med at entreprenøren vil støpe fem tunnelseksjoner i uka. Det innebærer at det skal støpes fem ganger 3300 m³ betong. Det er vesentlig mer per støpning enn det som benyttes til en vanlig motorveibro, forteller Henrik Schjøler Dahl.

Når vi kjører fra diket på landsiden av byggeplassen, passerer vi en gruppe arkeologer som skal sikre at alt av historisk verdi er dokumentert før de store maskinene rykker inn, og jorden blir dekket av betong og asfalt – i en periode. Hele produksjonsanlegget skal nemlig fjernes igjen når tunnelen er ferdig bygd.

På landsiden kan man også se den åtte meter høye kombinerte støyvollen og diket som skal beskytte lokalområdet mot støy og stormflo. Fabrikken og arbeidshavna kommer nemlig til å gå gjennom det eksisterende diket.

• 6 råd fra eksperten: Ja, du skal ha bilde på CV-en (TU Ekstra)

Leir tredobler innbyggertall

Mellom fabrikken og byen skal 2–3000 tunnelarbeidere bo i den perioden fabrikken er i drift. Det tilsvarer rundt regnet at innbyggertallet i Rødbyhavn blir tredoblet.

– Leiren blir faktisk en av de største byene på øya, sier Christian Henriksen. – Vi har stilt en lang rekke minstekrav i forhold til hvor mye plass tunnelarbeiderne skal ha når det gjelder badene, kantineforhold og isoleringen av boligene. Det blir ikke slik som du ser på andre byggeplasser, hvor arbeiderne får lov til å bo i en campingvogn et eller annet sted, supplerer Henrik Schjøler Dahl.

Produksjonen og tilflytningen betyr at vannforsyningen til området har blitt oppgradert med tre nye brønnboringer ved Maribo og en ny vannledning til Rødbyhavn. I tillegg har renseanlegget i byen blitt bygd ut til å kunne håndtere befolkningstilveksten.

Selv om ventetiden er lang for alle på det gigantiske anleggsprosjektet, kan Henrik Schjøler Dahl likevel ikke forestille seg å gjøre noe annet:

– Når man har vært med på Storebælt og Øresund og bygd store havner, blir man bitt av det. Det er ganske enkelt ikke helt det samme å være med på å bygge et hus, som han uttrykker det.

• Norske ingeniører: Utvikler roboter som skal bedre brannsikkerheten i lange veitunneler