Bygger ny E6 ved Norges nest største sølvgruve

Trofors, Nordland: Under traseen til den kommende europaveien skuer vi dypt ned i mer enn hundre år gamle sølvgruveganger. Her skal overbygningen for veien snart komme på plass. Litt lengre bort er det grandios utsikt over det brede dalføret med elva Vefsna.

– Det har dukket opp noen utfordringer. Men de har vi håndtert, og vi holder tidsplanen, forteller Ruben Aakervik, som er anleggsleder for entreprenøren LNS.

De er i gang med 10,1 kilometer ny E6 sør for Mosjøen i Nordland. Dagens vei er både smal og svingete. Den er karakterisert som den største flaskehalsen på E6 på Helgeland.

– Den nye veien korter inn E6 betydelig og avløser en gammel og dårlig vei, sier prosjektleder Bård Nyland i Vegvesenet.

Likevel har nyveien oppe i lia vest for Trofors og dagens E6 hatt en trang fødsel.

Vanskelig terreng, trøblete grunnforhold og skiftende politiske prioriteringer har skapt problemer for strekningen i flere tiår.

Indrefileten av E6

Så sent som i 2020 ble den vedtatte reguleringsplanen endret. Ny trasé var først planlagt og regulert inn nærmere elva, men der var grunnforholdene så dårlige at traseen måtte flyttes vestover og høyere opp til sikrere terreng.

Nyland kaller E6 Svenningelv-Lien sør for Mosjøen for selve indrefileten av E6 på Helgeland.

Noe lengre sør går E6 fra Kapskarmo til Svenningelv, en strekning på 12,1 kilometer som var ferdig i 2019.

Den drøye mila med ny vei inneholder det meste: Brubygging, tunneldriving og å bygge ny vei på ei blaut og dyp myr. Dessuten har de bygd ei bru for jernbanen over ny E6, og det innebar blant annet å legge om jernbanesporet så den nye brua kunne bygges.

Bruer i begge ender

Grovt fortalt både starter og slutter den nye E6-strekningen med ei bru.

I sørenden ligger Svenningelv bru (182 meter lang), bygd som lanseringsbru – en metode hvor hele brulegemet skyves framover og utover på fundamentene med jevne mellomrom. Her ble betongen støpt i 30 meter lange seksjoner i en brufabrikk på nordsiden av elva, og det hele ble jekket fram på søylene med hydraulikk etter at hver seksjon var ferdig. Den sto klar i fjor.

I nordenden er Valryggen bru på 387 meter under bygging, det skjer på samme vis.

Hele bruoverbygningen til den største brua vil veie 6500 tonn.

Produksjonen av en bruseksjon ligger gjerne på 23 til 24 dager, men entreprenøren har vært nede i 17 dager mellom hver lansering.

Valryggen bru støpes av betong i 30 meter lange seksjoner, som hver veier rundt 600 tonn.

Som regel går vel 20 dager med til å lage en ny seksjon. Så tar det seks timer å skyve brua fram. Etter at dette bildet ble tatt, er brua blitt drøye 100 meter lengre.

Fundamentene til brusøylene støpes i spuntede byggegroper i elva.

Brulegemet bæres av fem søyler. Den nærmeste er her så godt som ferdig.

Den røde nesen er 60 meter lang og veier 150 tonn. Den leder brua opp og fram på fundamentene mens brua skyves framover.

– Nå går det veldig bra. Men vi er spent på hvordan det går med betongstøpingen til vinteren. I Grane kan det bli kaldt, med minus 25 og 30 grader i lange perioder, opplyser Nyland.

Brua ligger på fire akser og to brukar, og her er det fundamentert på flere forskjellige vis, med stålkjernepæler, utstøpte stålrørspæler og direkte til fjell. I aksene tre og fire er det friksjonspæler ned til 60 meter dybde.

Løsmasser langt inne i tunnelen

Den hittil største utfordringen i prosjektet traff entreprenøren på rett før jul i 2022, da de var godt i gang med den to kilometer lange Bergåsen.

– Det var mye godt fjell og god inndrift, men 600 meter inn i tunnelen dukket det plutselig opp løsmasser, forteller Nyland.

Tunnelen endte i en vegg av komprimert leirmorene og gammelt omvandlet og forvitret berg. Det viste seg etter hvert å være 68 meter med løsmasser som tunnelen måtte gjennom.

Dermed ble det omprosjektering og nye planer, og så tok det tre måneder å forsere løsmassene.

Løsningen ble å sikre passasjen litt på samme måte som ved Jobergtunnelen på riksvei 13 sør for Voss i sin tid.

Grovt fortalt ble heng og vegger sikret med 15 meter lange rørbolter i en vifteform, med tre meter overlapp for hver ny vifte og med sprøytebetongbuer med halvannen meters avstand som sikring.

– Den permanente sikringen er en støpt såle med sprøytebetongsbuer rundt hele profilet, som et supplement til det som ble gjort under arbeidssikringen, sier Nyland.

– Målingene våre viser ingen bevegelser i massene så langt, opplyser han.

Ekstrakostnaden for sikring av løsmassene i tunnelen, inkludert permanent sikring, er på rundt 150 millioner kroner. Men forsinkelsen i tunnelen påvirker ikke tidspunktet for åpningen av veianlegget – høsten 2025.

Hva gamle kart forteller

Det er over 100 år siden det var drift i sølvgruvene i Svenningdal, men de ligger der fortsatt. Etter sondérboringer for å finne ut om terrenget faktisk stemte med kartene, har veiprosjektet sprengt seg gjennom flere gamle gruveganger.

«Svenningdal Grube» baserte seg på sølvholdig blymalm, og var i drift fra 1877 til rundt 1900. Kun Kongsberg leverte mer sølv her i landet.

Dette er en av de gamle gruvestollene i veitraseen før den ble tettet. I juli gikk anleggsveien enn så lenge i en sving rundt.

Gruvegangene går 90 meter nedover på sine steder. I dypet skimtes trematerialer som ble brukt til å forsterke dem.

– Vi hadde kart fra tidlig 1900-tall å orientere oss etter, og de stemte på meteren, sier Ruben Aakervik i LNS.

Gruvegangene de traff på, er tettet med steinblokker og betongforsterket steinfylling, men det utgjør bare en ytterst liten del av alle steinmassene som entreprenørene må flytte på i anlegget.

Å bygge vei oppe i ei li betyr at det kan være sidebratt i veilinja, og dermed kan det trenges ganske store fyllinger oppunder veitraséen. Én fylling er 40 meter høy og inneholder rundt 117.000 kubikkmeter stein.

– I alt flytter vi på mellom 500.000 og 600.000 kubikkmeter fjellmasser i dette veiprosjektet, forteller Aakervik.

Den kronglete Kringelmomyra

Midtveis i traseen ligger Kringelmomyra. Ikke stor, men dyp. Her var poenget å bevare lagringskapasiteten for CO₂ i myra. Rent veiteknisk var det viktig å unngå setninger i ferdig vei.

– Vi la forbelastning med 1,5 meter med masser over ferdig prosjektert nivå, og det lå i nærmere to år, forteller Nyland.

Underveis har det hele seget ganske mye, og entreprenøren har fylt på med masser etter hvert.

I slutten av august var entreprenøren i gang med å fjerne forbelastningen.

– Slik det ser ut nå, så vil dette siste av de store E6-prosjektene på Helgeland kunne åpne i oktober 2025, og da har det gått etter planen, sier prosjektleder Nyland.