Avviser at europeiske busser er sterkt avhengige av kinesiske komponenter

– Det er feil at alt kommer fra Kina, sier Volvo Buss' markedsdirektør Svenn Åge Løkken til TU.

Nylig advarte administrerende direktør Jon Stordrange i NHO Transport mot restriksjoner på kinesiske busser. Han pekte blant annet på at globale leverandørkjeder gjør det vanskelig å trekke tydelige skiller mellom europeiske og kinesiske busser.

Det kjenner ikke Løkken seg igjen i.

Ifølge Volvo-direktøren er andelen kinesiske komponenter i selskapets europeiske busser lav dersom batteriene holdes utenfor.

– De detaljene som jeg sitter på her, viser at det er en liten andel kinesisk innhold, sier han.

Viser til EU-forslag

Løkken viser til at EU-kommisjonen arbeider med et forslag som skal styrke europeisk industri og stille krav til europeisk innhold i kjøretøyproduksjon.

Ifølge ham diskuteres det et krav om at minst 70 prosent av komponentverdien må være europeisk for at et kjøretøy skal kunne regnes som produsert i Europa.

– I vårt tilfelle tilfredsstiller vi dette kravet med stor margin, sier han.

Han understreker samtidig at batterier er holdt utenfor beregningen.

– Batteriene er veldig ofte kinesiske, eller cellene er kinesiske og satt sammen i Sør-Korea, sier Løkken.

Årsaken til at batterier er holdt utenfor er fordi dette er foreslått i forslaget til EUs Industrial Accelerator Act. Som er et EU-regelverk som skal styrke europeisk industri gjennom krav til europeisk innhold i blant annet elkjøretøy, batterier og annen grønn teknologi.

– Det er ikke vi som har valgt å holde batteriene utenfor. Sånn jeg har oppfattet det, er det fordi Europa og den vestlige verden mangler alternative batteriprodusenter, sier Løkken.

Og understreker at problemstillingen gjelder langt flere sektorer enn bussindustrien.

– Dette gjelder jo nesten hele det grønne skiftet, egentlig, sier han.

Vil ha med batterier

NHO direktør Stordrange mener Løkken forenkler problemstillingen.

– Løkken presiserer ikke om han mener antall komponenter eller deres relative andel av produksjonskostnadene. Andel komponenter er heller ikke det viktigste, men hvor vitale disse er for bussens sentrale funksjoner, sier han.

Stordrange peker særlig på at batteriene holdes utenfor beregningen, selv om disse utgjør en stor del av produksjonskostnadene.

– Må unngå å bli for avhengige

Volvo-toppen mener debatten handler om mer enn pris og leveringstid.

Han trekker paralleller til Europas tidligere avhengighet av russisk energi og mener Norge bør være mer opptatt av å redusere avhengigheten av kinesiske leverandører.

– Det handler om å være i forkant av utviklingen før det kommer så langt at det kan bli et større problem, sier han.

Stordrange deler ikke bekymringen for at Norge er i ferd med å bli for avhengig av kinesiske leverandører.

– Så lenge det ikke er avdekket noen spesielle sikkerhetsmessige risikoelementer knyttet til bruk av kinesiske busser, er det ingen fare ved bruk av disse, sier han.

Samtidig mener han det er positivt at europeiske produsenter nå kommer med flere konkurransedyktige elbussmodeller.

Mener prisargumentet overdrives

I intervjuet med TU advarte NHO-direktør Jon Stordrange om at kinesiske busser i enkelte segmenter har vært rundt 20 prosent billigere enn europeiske alternativer.

Løkken mener dette gir et feil bilde av de totale kostnadene i kollektivtransporten.

– Materiellkostnaden for selve kjøretøyet utgjør kanskje 15 prosent av kostnadene i bussdrift. Selv om bussene skulle koste 15 prosent mer, blir ikke kollektivtransporten 15 prosent dyrere, sier han.

Han anslår at det i praksis ville tilsvare omtrent én krone ekstra på en vanlig bussbillett i Oslo.

Stordrange mener på sin side at Løkken undervurderer kostnadsforskjellene.

– En elbuss er rundt 50 prosent dyrere i innkjøp enn en ordinær dieselbuss, og i tillegg kommer kostnader til ladeinfrastruktur. Da betyr prisdifferansen mellom ulike bussprodusenter ganske mye, sier han.

Han peker også på at fylkespolitikerne er opptatt av å holde billettprisene nede.

– Det er ikke bare å øke billettprisene for å kompensere for høyere innkjøpspris slik Løkken hevder.

Finnes europeiske alternativer

Stordrange har også pekt på at europeiske produsenter har hatt begrenset utvalg og lange leveringstider på enkelte typer elektriske busser.

Det bildet mener Løkken er i ferd med å endre seg.

– Nå begynner det å bli et godt utvalg også av europeiske busser av alle typer, også klasse 2-busser og langdistansebusser. Fremover synes jeg ikke dette er et tungt argument lenger, sier han.

Han peker samtidig på at bussanbud gjerne varer i 10 til14 år, og mener lengre leveringstid derfor kan planlegges for.

– Start prosessen et halvt år tidligere, så har du ikke det problemet, sier Løkken.

Stordrange er enig i at europeiske produsenter er i ferd med å ta igjen kinesiske aktører, men peker på at utviklingen har kommet sent.

– Kinesiske produsenter har så langt vært mest konkurransedyktige innen elbusssegmentet, sier han.

EU vurderer krav

Stordrange viser samtidig til at EU arbeider med Industrial Accelerator Act og «Buy European»-konseptet, som kan føre til krav om europeisk innhold i offentlige anskaffelser.

Han understreker imidlertid at regelverket ennå ikke er vedtatt, og at norske busselskaper i mellomtiden vil kjøpe busser fra de mest konkurransedyktige produsentene.

– Våre medlemsbedrifter vil forholde seg til norske regler og relevante EU-direktiv, men samtidig sørge for et mest mulig effektivt kollektivtilbud for pengene, skriver han.

Volvo Cars ble kjøpt opp av kinesiske Geely i 2010. Volvo AB, som omfatter blant annet Volvo Bussar, lastebiler og anleggsmaskiner, er fremdeles et eget svensk børsnotert selskap.