Asfalten smelter på Gardermoen

Hetebølgen i Sør-Norge og Trøndelag er ventet å toppe seg på det som ligger an til å bli årets – og kanskje Norgeshistoriens – varmeste dag.

For mange kan varmen gjøre at det frister litt ekstra med et kjapt bad. Men for asfalten på Oslo Lufthavn Gardermoen er det faktisk livsnødvendig – for der når asfalten på rulle- og taksebane kokepunktet når solen står og steker som verst.

Vekten og trykket fra flyene som snur på en femøring kan ødelegge asfaltdekket, og for å forhindre at asfalten skades må brannverntjenesten på Gardermoen spyle den jevnlig.

Og i de varmeste periodene på døgnet med så mye som 9000 liter, annenhver time.

Norges største grunnvannsmagasin

– Vi henter grunnvann fra området under jernbanekulverten som går under terminalen, sier Ole Christoffer Tronbøl, vaktsjef i plasstjenesten ved Oslo Lufthavn.

Under Oslo Lufthavn ligger nemlig Norges største grunnvannsmagasin. Ifølge vaktsjefen ligger grunnvannsspeilet kun to til 20 meter under bakken – såpass grunt at det uansett må bli pumpet opp for at jernbanetunnelen til Gardermobanen ikke blir lagt under vann.

– Vi er avhengige av å pumpe dette ut. Det gjøres hele tiden. Noe av dette vannet henter vi inn i to store containere som totalt rommer 40.000 liter, sier Tronbøl.

– Brannbilene og andre som har behov for å vanne inne på Oslo Lufthavn henter vann her, slik at vi ikke påvirker drikkevannsreservene. Det vannet som ikke fordamper i solen renner tilbake i grunnvannet, fortsetter han.

Kan få vridningsskader

Både takse- og rullebane har asfaltdekke. Temperaturen blir målt gjennom følere og målere nære overflaten og overvåkes av plasstjenesten på Gardermoen.

– Vi ser at nedkjølingsbehovet er størst på områdene med svart, nylagt asfalt. Kommer temperaturen opp på et nivå som krever økt fokus, bestiller vaktsjef hos plasstjenesten vann fra brann- og redning, forklarer Helene Wattanapradit Jensen, kommunikasjonsrådgiver i Avinor, til TU.

«Vanningen» skal i utgangspunktet ikke få konsekvenser for avvikling av flytrafikk.

Det er asfaltens overflatetemperatur som er kritisk å måle. Dersom den ikke kjøles tilstrekkelig, kan overflaten bli myk og få vridningsskader, for eksempel i områdene hvor flyene dreier rundt etter å ha blitt dyttet ut fra gate, forteller Jensen.

– Varme temperaturer i lufta innebærer ingen ekstraordinære tiltak for oss, da fokuset er på asfaltens overflatetemperatur. Når den ligger på rundt 40 grader eller mer, så får det et økt fokus hos plasstjenesten, sier hun.

Asfalten på Gardermoen skal tåle temperaturer fra minus 34 til pluss 60 grader, men blir betydelig mer klissete når den overgår 52 grader. Asfalten som blandes etter norske klimaforhold tåler nemlig mindre varme enn asfalten i andre land som opplever høyere temperaturer.

Bindemiddelet «svetter»

– Asfalt skal i utgangspunktet takle både kulde og varme. Den blandes, eller proporsjoneres for miljøpåkjenningene den ventes å utsettes for, sier Thor Asbjørn Lunaas, sjefingeniør i Statens vegvesen.

Han forteller at bitumenen, bindemiddelet i asfalten, mykes opp når det blir utsatt for varme. Hvis den da også utsettes for ekstra påkjenning fra tung og saktegående trafikk, kan overflaten deformeres.

– Hvis du en varm og solrik sommerdag parkerer en motorsykkel på en parkeringsplass med svart, nylagt asfalt kan du kanskje se at støttene siger litt ned i asfalten over tid. Det tilsvarende kan skje på veiene, forklarer Lunaas.

Veinettet pleier generelt sett ikke å ta skade av solskinn og hete.

– Men for kryssområder og busslommer kan det få en viss betydning. Da deformeres overflaten, og fører til at det blir spor i dekket, sier han.

I verste fall kan det føre til at dekket må reasfalteres. Høy andel tungtrafikk og piggdekkandel er imidlertid det mest utslagsgivende for sporutvikling, forteller Lunaas.

– Men sterk hete over lang tid kan også gi utslag. Hvis sporene blir så dype at det medfører trafikkrisiko, som for eksempel vannplaning, må vi reasfaltere. I sterk varme kan i tillegg asfalten begynne å «svette», altså at bindemiddelet mykes opp, og det kan for eksempel gi lavere veifriksjon, sier han.

Vinteren sliter mest

Generelt slites veinettet mest på vinteren. Og det stadig mer i et varmere og våtere klima, ifølge sjefingeniøren.

– Slitasjen forverres av antallet tine-fryse-sykler i løpet av vinterhalvåret, og de får vi stadig flere av over hele veinettet. Vi har fått flere «mini-årstider» i løpet av vinteren, sier Lunaas.

Kommunikasjonssjef i Veidekke, Helge Dieset, sier til TU at den største levetidsutfordringen for asfalt er hvor godt veien fundamenteres.

– Hvis man har et ustabilt underlag, vil asfalten kunne sprekke opp lettere.

Han forteller at asfalten blandes med bakgrunn i flere faktorer – med trafikkmengde og hastighet som de to viktigste.

– Det er mye som spiller inn. I tillegg må man selvfølgelig ta hensyn til lokale, klimatiske forhold, forteller han.

Dieset mener også at et klima i endring gjør at veinettet slites mer enn før.

– Det regner mer enn tidligere, og vi ser blant annet at bekker og elver tar nye traseer. Samtidig er vi flinkere nå enn før til å drenere, grøfte og stake opp vannrør, sier han.