Alpene har fått et nytt, 57 kilometer langt hull

Alle tiders viktigste vei over Alpene: Brennerpasset mellom Østerrike og Italia. Hele 1370 meter over havet, men den aller laveste fjellovergangen i denne delen av Europa.

Her har nok menneskene ferdes mellom sør og nord så fort dalen var farbar etter istiden. Høyt oppe i Ötztal-Alpene vest for Brennerpasset ble en 5000 år gammel mann funnet i 1991.

Den første jernbanelinja åpnet i 1867. I 2032 skal den nye doble jernbanetunnelen under Brennerpasset være ferdig og åpen for trafikk, over 55 kilometer lang. Jernbanetunnelen mellom Innsbruck og Fortezza blir en av verdens lengste.

Rundt 50 millioner tonn med gods og varer fraktes over Brennerpasset hvert år, en snau tredjedel av det på jernbane.

Dagens jernbane fra 1860-tallet har en stigning på 26 promille på det meste. Kapasiteten er på 260 tog om dagen.

For å sammenligne litt med norsk terreng, som også kan være bratt. De fleste norske jernbaner har ikke større stigning enn 25 promille, men det finnes unntak: Hovedbanen ved Etterstad i Oslo (26 promille) og ikke minst Flåmsbana (55 promille).

Brennertunnelen bygges med stigning på så lite som 4 til 7 promille.

Siden togene må høyt til værs på den gamle jernbanestrekningen, blir farten deretter: 70 km/t eller så.

I den nye tunnelen skal passasjertogene kunne holde en hastighet på over 200 og opptil 250 km/t (for godstogene: 160 km/t). Mens det tar 80 minutter med tog gjennom Brennerpasset i dag, vil tunnelen redusere reisetiden til 25 minutter.

Og kapasiteten blir dermed svært mye større.

Det er snakk om at reisetiden mellom München og Verona kan bli halvert, fra fem til to og en halv time.

Overdekning på 1700 meter

Noen steder går tunnelen dypt i et enormt fjellmassiv, så langt nede og inne at det er vanskelig å vite noe sikkert om hvordan berget er.

Tunnelen ligger på nesten 800 meters høyde over havet, men overdekningen er på over 1700 meter på det meste.

Derfor har entreprenørene som borer i Alpene lenge drevet en egen, mindre testtunnel foran og litt under de to hovedløpene. The exploratory tunnel, som den heter. Vi kaller den sonderingstunnelen.

Den er 57,5 kilometer lang og med noe mindre tverrsnitt enn de to hovedløpene. Først og fremst var den et slags framstøt for å kunne ta og føle på bergkvalitet og geologi, viktig informasjon for dem som driver selve togtunnelene.

Selv med 35.000 meter med borehull på forhånd er det vanskelig å spå. Blant annet passerer tunnelene en forkastning.

Når anlegget er ferdig vil det midtre løpet håndtere dreneringen, og den skal også fungere som vedlikeholds- og rømningstunnel.

Og det handler om lange tunneler i Mellom-Europa, men så er vi også i TBM-land. Tunnelboremaskinenes rike.

Om Serena og Olga

I alt har ni TBM'er vært i gang i dette prosjektet. Tre av dem har boret 42 kilometer av den tynne sonderingstunnelen. Resten av denne tunnelen er drevet med boring og sprenging.

Borehodet til tunnelboremaskinen Flavia (den gyldne).

Et borehode under montering. Hovedtunnelene bores med en diameter på 10,7 meter.

Det er med tunnelboremaskiner som det er med skip. De får gjerne navn etter kvinner, og ingen vet vel helt hvordan det ble slik, men uansett er det en velsignet tanke.

Latinerne fornekter seg ikke. De italienske TBM'ene fikk navn som Serena (latin: klar, rolig) og Flavia (gylden, blond).

I Østerrike ble maskinene hetende Wilma og Olga.

Det kan jo være så mange grunner til dét, ofte er det viktige mennesker som skal æres i slike sammenhenger, og vi må også nevne at andre maskiner heter Ida og Lila.

65.000 betongelementer

Flavia, den gyllenblonde, la ut på ferden i april 2019. Hun hadde en dødvekt på 2750 tonn og et borehode på 10,71 meter.

Fire år senere manglet det bare 3,5 kilometer før hun var framme ved Brenner, men så buttet det tungt imot.

Berget over tunneltraseen var så oppsprukket at det tynget ned Flavia, slik at hun ble stående stille.

Etter flere måneder kom hun seg ut av dødvanne. Våren 2025 nådde Flavia fram.

Da hadde hun drevet 14,3 kilometer av den vestre hovedtunnelen på den italienske siden av grensen. Og samtidig montert rundt 65.000 betongelementer i tunnelen.

Betongelementene til tunnelkledningen produseres i en egen fabrikk ved søndre ende av prosjektet.

Hvert element veier rundt 4,2 tonn.

Betongelementer klare for frakt fra fabrikken og ut til tunnelen.

En ferdig del av 10,5 kilometer lange sonderingstunnelen som går mellom Aica og Mules i Italia.

230 kilometer tunnel

Brennerpassprosjektet er altså snaue seks mil langt, slik som kråka flyr.

Men med tre tunnelløp og flere andre hull i fjellet, arbeidstunneler og tverrslag, for eksempel, blir det hele mye lenger.

Alt i alt, med smått og stort: Rundt 230 kilometer med tunnel.

I sommer passerte tunneldriverne 200 kilometer totalt. Dermed er 87 prosent av tunnelene ferdig drevet. Og det som gjenstår, er i bunn og grunn siste rest av de to hovedløpene.

Å komme seg under ei elv

Ved den italienske byen Fortezza helt i sørenden av prosjektområdet måtte tunnelene passere under elva Isarco, som skulle være mest mulig uberørt av hele utbyggingen.

Bare det tok åtte år.

Entreprenørene skulle blant annet bygge 4,5 kilometer med hovedtunneler for jernbanen og 1,5 kilometer med forbindelsestunneler til det eksisterende jernbanenettet.

Arbeidet var komplisert. Ikke bare skulle tunnelene passere under elva, men deler skulle også gå under en motorvei og en riksvei.

Nær den italienske byen Fortezza passerer tunnelene under elva Isarco.

Her måtte det til to 25 meter dype sjakter på hver side.

Så entreprenøren kunne fryse massene under elva før de ble gravd ut.

Injisering av tunnelveggene under elva for å tette dem.

I juli 2024 var det vanskelig å se at det ble bygd en dobbel tunnel under elva noen år før.

Med to 25 meter dype arbeidssjakter på hver side av elva kunne entreprenøren fryse massene for så å grave ut tunnelprofilet.

Dermed kunne Isarco fortsette å renne i sitt opprinnelige elveløp.

Etterpå er de fire sjaktene nesten fylt opp igjen med tunnelmasser.

Elvepasseringen ved Fortezza var ferdig i august 2023.

Over 21 millioner kubikkmeter

Massene fra tunneldrivingen: Rundt 21,5 millioner kubikkmeter berg. Det som holder god nok kvalitet, er brukt som for eksempel tilslag til betongen i prosjektet.

Men mye havner i deponier, og det største er i dalen Padastertal, en V-dal som mer blir seende ut som en U-dal.

Rundt 7,7 millioner kubikkmeter, mer enn halvparten av all tunnelmassen fra østerriksk side, fraktes hit gjennom en 700 meter lang tunnel.

Overflaten oppå deponiet skal ende opp med å bli skog eller dyrket mark.

Det ble dyrt

Utbyggingsselskapet, Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE, etablert i 2004 av samferdselsmyndighetene i Italia og Østerrike, er en liten økonomisk stormakt i seg selv.

De totale kostnadene ser ut til å bli noe sånt som 8,5 milliarder euro. Altså bortimot 100 milliarder norske kroner.

Da har prisen på tunnelprosjektet økt med 2,5 milliarder euro underveis, altså nesten 30 milliarder norske kroner.

Mellom 40 og 50 prosent av kostnadene er finansiert av EU. Resten deles likt mellom Østerrike og Italia.

Om tunnelen faktisk blir ferdig i 2032, er det 16 år etter skjema.

Kilde: bbt-se.com