«Superskipene» er levert – nå er det full fart på hurtigruteskip for Kleven

ULSTEINVIK: Kleven verft var den store kontraktsvinneren i 2014. De hadde 15 skip i ordre, de fleste til offshoreindustrien.

Så sprakk boblen. Offshoremarkedet forsvant. Ordreboka var fylt med skipstyper markedet brått ikke etterspurte.

Verftet kom inn i en tøff periode, som ennå ikke er over. Maersk satte i gang flåtefornyelsen på verst tenkelige tidspunkt.

I to omganger forhandlet Kleven og Maersk om betingelser og leveringstidspunkt. Maersk hadde ikke hastverk med å motta nye skip, og Kleven strevde med å holde leveringstider.

– Det var til det beste for både Maersk og oss å strekke leveringstider med mellom fire og 17 måneder, sier prosjektleder Ole S. Kristensen i Kleven.

I tillegg måtte verftets største kunde, Hurtigruten, i fjor inn på eiersiden for å sikre videre drift.

• Skal ferdes i spektakulære farvann: Her sjøsetter Hurtigruten sitt andre hybriddrevne ekspedisjonscruiseskip

Fest og bakrus

Den 15. oktober 2014 var det fest i Ulsteinvik. Kleven dro i land verftets hittil største kontrakt med Maersk Supply Services om å bygge seks ankerhåndteringsfartøy (AHTS - anchor handling tug support).

Maersk ville fornye sin flåte som da besto av rundt 60 fartøy. De gikk til det relativt ferske designselskapet Salt Ship Design for å tegne ankerhåndterere. Maersk kjente personene bak Salt fra deres tidligere jobber i Vik-Sandvik og Wärtsilä Ship Design.

Claus Bachmann er driftsdirektør i Maersk Supplys Services. Han øser superlativer fra sitt vokabular. Serien på seks kalles Starfish-serien og dels M-serien. Alle har navn som begynner med M.

Maersk har hatt noen ankerhåndterere som de ikke har vært så fornøyde med. De er nå borte fra flåten, som er nede i 44 og med en gjennomsnittsalder på under 10 år.

• Har utviklet ferdigløsning: Leif sluttet på oljebase for å lage elektriske arbeidsbåter

Superlativer

Rederiet har fire av seks Starfish-skip ute i markedet og allerede høstet mye erfaring.

– Dette er supre skip. Det er supert design, supert håndverk fra Kleven. Mannskapet elsker dem og kundene er veldig fornøyde. Etter å ha vært i spotmarkedet, er tre over på langtidskontrakter etter ønske fra kunder, sier Bachmann.

Hans skryt blir bekreftet og forsterket av kaptein Fini Holsting og maskinsjef Lars Egeberg Kristensen på Maersk Maker, det sjette og siste i Starfish-serien. Hele mannskapet på 14 var også om bord i det første i serien, Maersk Master, men har overlatt det fartøyet til australsk mannskap.

Maskinsjefen har vært i offshorebransjen i 30 år og seilt på en rekke offshoreskip. M-serien overgår alle.

– Det er helt fantastiske skip, sier Kristensen.

• Mot det spanske verftet: Forsvaret varsler rettslige skritt om Helge Ingstad

Bygget opp – og ned

Maersk-serien har en trekkraft (bollard pull) på 260 tonn. Det er mye i bransjen, selv om det er et stykke opp til verdens kraftigste skip, Far Samson, med en trekkraft på 432 tonn.

Kristensen har vært med på å bygge opp oljeindustrien og opplever nå å være med på å fjerne en del. De tre første Starfish-fartøyene har store fjernstyrte undervannfarkoster (ROV) operert av norske Oceaneering.

– I tillegg til å flytte og ta opp ankere samt taue rigger, jobber vi en god del med decommissioning, fjerne eldre installasjoner og utstyr fra havbunnen, sier Kristensen.

Maersk Maker har foreløpig ikke ROV om bord og skal til Aberdeen og inn på spot-markedet.

• Fregatt-meteorologen: – Vi er heldige om hevingen kan starte før påske

God plass

Driftssjef Claus Bachmann regner ikke med at Maersk Maker blir arbeidsledig.

Han smiler fornøyd der han står på den gigantiske brua på skipet. Der vil det til daglig være to mann på jobb. Det er god plass til kunder og oppdragsgivere.

– Arbeidsforholdene er upåklagelig, sier Bachmann, som roser designselskapet Salt spesielt.

Ole Christian Ottestad i prosjektdesign-avdelingen til Salt Ship Design sier at størrelsen på brua ga seg selv.

– Jeg skulle gjerne sagt at det er en veldig spesiell forklaring, men det måtte bli sånn. Overbygget er veldig stort. Fra brua skal mannskapet både ha god oversikt over baugen og på akterdekk for ankerhåndtering. Dermed er brua strukket godt ut i lengderetning. Samtidig er fartøyet på hele 25 meter i bredden. Det blir et stort areal, sier Ottestad til TU.

Hovedårsaken til at skipet har så stort overbygg er at vinsjer og ankerhåndteringsutstyret er plassert under tak.

– Det var et krav fra Maersk om å kunne jobbe mest mulig beskyttet, sier Ottestad.

• Cruise uten eksos er utopi, sier de store: Mulig i 2030, sier Viking

Trygge arbeidsforhold

Starfish-serien har et åpent dekksareal på 822 m² og et overbygget dekk på 102 m². Skipene er 95 meter lange og stikker 11 meter dypt.

I tillegg til kraftige Rolls-Royce-vinsjer på 450 og 500 tonn, er skipene utstyrt med en 200 tonns ramme for å håndtere ankere på akterdekk. Norskutviklet Triplex-kraner og håndteringsutstyr med flere robotarmer kan fjernstyres og minimerer behovet for mennesker på dekk.

Fra den aktre bruplassen har mannskapet alle muligheter til å styre dekksoperasjoner og fartøyet. Skipet kan holdes på samme sted med dynamisk posisjonering (DP) fra Kongsberg, styrt med en joystick.

– Det er mye norsk utstyr om bord, bekrefter Ole S. Kristensen.

Ifølge beregninger den maritime bransjen selv har foretatt, genererer en time på verftet om lag fem timer i lokale ringvirkninger.

• Fjord 1-ferge: Måtte bytte ut nye batterier fra Siemens

To pluss en

Verftet har nå hendene fulle med å gjøre ferdig de to ekspedisjonsskipene MS Roald Amundsen og MS Fritjof Nansen. En intensjonsavtale om et tredje ekspedisjonsskip holder ingeniører og designere i arbeid. Fast fisk er det ikke ennå.

– Vi jobber med det tredje skipet som om det er fast kontrakt, sier konsernsjef Olav Nakken ved Kleven Verft. Han ble ansatt i fjor høst, etter at Hurtigruten ble hovedeier.

Byggingen av MS Roald Amundsen er kraftig forsinket. Kompleksiteten var større og planlegging og koordinering mye vanskeligere enn verftet hadde regnet med.

Historiegransking

Nakken mener at både Hurtigruten, Rolls-Royce og verftet har lært mye underveis og at byggingen av det tredje skipet vil gå langt glattere. Også nye prosjekter vil nyte godt av bitter lærdom.

– Nå har vi satt i gang en nitid gransking og analyse. Vi går langt tilbake i historikken og ser på feil og hva vi kunne gjort annerledes, sier Nakken.

Han har ingen nye kontrakter i siktet umiddelbart, men sier at det er flere potensielle prosjekter i horisonten. Offshoreskip er det lite av.

– Vi ser først og fremst etter skip med mest mulig verdiskaping per tonn. Da er passasjer- og cruise mest interessant, sier Nakken.

Kleven jobber for klare å beholde kompetansen. I tillegg til rundt 270 fasta ansatte på Kleven Verft, er det like mange i den heleide datteren Kleven Maritim Contracting (KMC).

– Det er spesielt utfordrende å holde på de utenlandske som går på rotasjon, hovedsakelig polakker og rumenere. Vi har klart å holde på dem ved å leie ut til annen industri, også til Ulstein Verft, sier Nakken.

• Hevder de ble lurt med MANs jukseprogramvare: Nå er rettssaken utsatt på ubestemt tid

Diamantglipp

Det blir ikke flere diamantleteskip levert fra Kleven. Det kjente diamantselskapet De Beer fikk i 2016 levert SS Nujoma for å hente opp diamanter fra havbunnen utenfor Namibia.

Det ble en suksess og selskapet undertegnet i november 2017 en intensjonsavtale om å bygge et søsterskip med MT 6027-design fra Marin Teknikk.

– Den kontrakten glapp. De Beer fortok en grundig gjennomgang av vår økonomi, en due diligence, akkurat da vi lå nede. Dermed var vi ute. Men vi skal reise oss, sier Nakken.

• De maritime næringene: Venter seks prosent vekst i 2019