Skipsopphugging: Beaching i Asia kan være bedre enn tørrdokk i EU, mener Grieg Green

Hvert år bygges det mellom 1000 og 2000 nye skip på over 1000 bruttotonn. Om lag like mange må hogges opp. Men det ble ikke planlagt for det da skipet ble designet og materialer valgt. Det vil Grieg Green gjøre noe med.

Alle har sett bilder og video av skip som kjøres for full fart inn på en strand i Asia. Der venter en hærskare mennesker med skjærebrennere, klare til å plukke fartøyet fra hverandre bit for bit. «Beaching» har rykte på seg å være lite gunstig for både mennesker og miljø.

For noen år siden ble søkelyset rettet mot de umenneskelige og farlige forholdene. Det har hjulpet noe. Flere av «verstingene» har bedret både fasiliteter for å ta opp miljøgifter og sikret sine ansatte med prosedyrer og sikringsutstyr.

– Det er fortsatt mange beachingverft med uverdige forhold. Men det er ikke nødvendigvis gode forhold på alle opphuggingsverft i Europa, sier administrerende direktør Pia Meling i Grieg Green.

– Også på EU-godkjente verft i Tyrkia ankommer skipet via stranden,

Råd og bærekraft

Selskapet har siden 2010 jobbet med å sikre bedre, tryggere og mer miljøvennlige måter å hugge opp skip på. I starten hjalp selskapet redere med å skrape skip på en trygg og ansvarlig måte ved å ha sine egne folk til stede på verftene under hele prosessen. Det har gitt mer og mer innsikt i en bransje som trenger opprydding og transparens.

Ved bruk av digitalisering og kunstig intelligens er håpet å kunne rydde opp og gjøre skipsopphugging til en stueren og bærekraftig næring med trygge arbeidsforhold.

Det finnes allerede internasjonalt regelverk. Neste år trer den såkalte Hong Kong-konvensjonen til IMO i kraft. EU går imidlertid enda litt lengre. Poenget er å sikre både arbeidstakere, miljø og trygg håndtering av farlig avfall.

De ansatte i Grieg Green er utålmodige. Det er svakheter både ved EU og IMOs regelverk, og implementering tar tid.

Rangering

I år introduserte Grieg Green verktøyet «Yard Score». Det er et rangeringssystem der opphuggings- og reparasjonsverft blir grundig vurdert ut fra flere ESG-prinsipper (Environmental, Social and Governance), på norsk kalt miljø-, sosiale- og forretningsetiske forhold.

Grieg Green legger vekt på fire forhold:

• Sikkerhet og opplæring
• Miljø og klima/forurensning
• Sosialt ansvar – inkludert arbeidsforhold og lokalsamfunnet
• Teknisk effektivitet – fasiliteter, utstyr og arbeidsmetoder

De beste verftene i India kan ha bedre Yard Score enn de dårligste verftene i Europa, selv om det har en tørrdokk. Reparasjoner som haster får ofte prioritet for å bruke tørrdokken fremfor et skip som skal demonteres. Mye arbeid gjøres derfor langs kai eller via en rampe også i Europa.

– Vi må også anerkjenne at et oppgradert verft på en strand i Asia vil ha en gjenbruksprosent på opp mot 99 prosent. Alt blir tatt hånd om, reparert, brukt på nytt eller resirkulert, sier Meling.

Hun nevner møbler, madrasser, inventar og annet som kan fikses og få et nytt liv, eventuelt bli «oppsirkulert».

– Tau rives opp i fibre og brukes i tepper og annet, mens en livbåt blir til en lokal fiskebåt. I Europa blir veldig mye kategorisert som søppel og brent eller deponert, sier hun.

Noen leverandører av kritisk utstyr, blant annet elektronikk, har klausuler om at utstyret skal leveres tilbake til dem ved opphugging for å unngå ulovlig bruk.

I regelverket for opphugging er det krav om arbeidstakerrettigheter, sertifikater og miljøstandard på verftet, samt liste over farlige materialer om bord (IHM).

Likevel er det ofte noen overraskelser når skipene kommer til opphugging. Oppfølging og vedlikehold av IHM-listen er i praksis sporadisk eller manglende gjennom skipets levetid.

Når skip etter 20 til 30 år går til opphugging, er det som regel verdien av stål som bestemmer prisen.

– Det kan være både merverdier i form av utstyr og materialer om bord, og det kan være farlige stoffer som gjør arbeidet risikabelt og vanskelig, sier Eline Beate Saltkjel i Grieg Green, som er ansvarlig for teknisk og HSEQ (helse, miljø, sikkerhet og kvalitet).

Inventarlister

Grieg Green vil lage bedre systemer med oversikt over skipene – hva de inneholder, hva slags materialer som er brukt, hvordan de er bygget og hvordan det best mulig kan demonteres, utstyr gjenbrukes og materialer resirkuleres.

– Det beste vil være om det lages nøyaktige beskrivelser av alt som er om bord, rett og slett en full «Inventory of Materials» eller et slags material-pass for skipet, sier Meling.

– Det må oppdateres løpende gjennom levetiden. Digitale modeller gjør det enklere å planlegge for demontering og resirkulering.

I fjor kjøpte selskapet 51 prosent av det danske programvareselskapet ReFlow. Selskapets programvare skal bidra til livssyklusinformasjon om skip. Kort og godt vil Grieg Green ha digital oversikt over alle aspekter ved et skip – fra vugge til grav.

Roboter og KI

Saltkjel og Meling snakker seg varme om alle muligheter som finnes med bruk av digitalisering, maskinlæring og kunstig intelligens (KI) samt roboter for å gjøre opphugging tryggere.

– Det meste av arbeidet på opphuggingsverft gjøres manuelt. Det er krevende og farlig arbeid og som regel dårlig betalt. Det er få incentiver til å automatisere, men det er fullt mulig, sier Saltkjel.

Hun forklarer hvordan skanner kan brukes til å lage en 3D-modell av skipet og planlegge hvordan roboter kan dele opp skipet på en trygg måte, enten med fjernkontroll eller ved at roboten «ser og skjønner» hvordan det bør gjøres.

– KI og maskinlæring vil gi oss muligheter til å planlegge og gjennomføre demonteringen på sikker og god måte som tar vare på verdiene, sier Saltkjel.

I framtida kan digitale tvillinger gjøre den jobben lettere.

Transparens og ansvarlighet

Meling mener at deres rangeringssystem med Yard Score er et viktig skritt på veien til å gjøre bransjen mer transparent.

– Yard Score skal gjøre det lettere å ta gode beslutninger for rederiene når skipene skal til verft for vedlikehold, reparasjon eller resirkulering, sier hun.

I Norge tar blant andre Green Yard imot skip til opphugging i Feda i Kvinesdal og i Ulsteinvik. Administrerende direktør Hans Jørgen Fedog mener det er fornuftig med et rangeringssystem.

I Norge har vi et svært strengt regelverk. Det er bra og bør være likt i alle land, sier Fedog.

Han hevder at de klarer å gjenbruke og resirkulere 99 prosent av et skip.

– Mye blir brukt på nytt, mens stål og metaller går til metallretur og gjenoppstår som nye produkter, sier Fedog, som har møtt Grieg Green som rådgivere for rederier som vil se en ansvarlig håndtering av sine skip.

Ifølge shippingorganisasjonen Bimco vil ca. 15.000 skip gå til opphugging de neste ti årene. Meling har et håp om at det kan skje i størst mulig grad uten personskader og forurensning.

– Ansvarlige rederier, banker, klasseselskaper, flaggstater, forsikringsselskaper og investorer må bidra ved å stille krav når skip bygges, driftes og etter hvert selges til opphugging, sier Meling.