Modulbygde skip skal gjøre det lettere å bytte til utslippsfritt

Vard Engineering og partnere har, med støtte fra Norges forskningsråd, utviklet modulbaserte skipstyper som skal være rimeligere og enklere å bygge og gi rederiene fleksibilitet til å møte framtidige krav.

I og med at det er basert på moduler, kan rederiene relativt enkelt bytte til nye energibærere og teknologi for omdanning til elektrisitet. Skipene har elektrisk framdriftssystem.

Norge har om lag 7000 skip som seiler i norske farvann og omfattes av Norges mål om å halvere utslipp fra innenriksflåten og fiskeri innen 2030. Rundt 1000 er ulike typer lasteskip på 2000–8000 dødvekttonn (dvt) med en gjennomsnittsalder på nærmere 30 år.

Det er disse skipene Vard Engineering vil bytte ut med modulariserte, fleksible skip. Foreløpig er det utviklet tre versjoner, en på 3000 dvt, en på 5000 dvt og en på 8000 dvt. Målet er å ha bare to størrelser som skal dekke alle behov.

Alle versjoner skal ha standardisert modul for akterskip med elektromotor, propell og ror, mens fartøyenes forskip har standardisert bro og fordekk med ankerspill og fortøyning og thruster i skroget. Baug og skrog er optimalisert for 8-12 knop.

Bytte energimodul

Rederier som er usikre på hvilke energibærere som vil være tilgjengelig, kan begynne med lavutslipps gassmotor og LNG som drivstoff i moduler. Når hydrogen eller ammoniakk er tilgjengelig og teknologien moden, kan et modulbytte være nok til å gå fra lavutslipp til nullutslipp.

Mellom forskip, framdriftsmodul og akterskipsmodul kan rederier velge moduler ut fra last og transportbehov. For ett rederi vil lasteseksjonen bestå av enkle lasterom for bulktransport, noen vil også ha gravemaskin for selvlossing, men andre rederier vil trenge tanker for frakt av flytende varer, enten det er petroleumsprodukter eller kjemikalier.

Enkelt og billig

– Hensikten med modultenking er både at det skal bli billigere og enklere å bygge når vi standardiserer og at rederier ikke låser seg til ett drivstoff og én måte å omdanne det til elektrisk energi på, sier daglig leder Andreas Buskop i Vard Engineering til TU.

Sammen med prosjektpartnerne ABB, DNV, Flowchange, HK Shipping, Sintef Ocean og Trosvik Maritime har de det siste året laget veikart for å kunne bytte energiformer.

– Vi kan vise rederne hvordan de kan velge energibærer ut fra scenarier for framtida. Da reduserer de sin risiko og kan velge det som er mest konkurransedyktig og tilgjengelig for deres behov, sier Buskop.

Starter med NH₃

Prosjektet er i sluttfasen i arbeidet mot en prinsippgodkjenning (AIP – Approval of Principle) fra klasseselskapet DNV for en ammoniakkmodul. Ammoniakk (NH₃) kan enten brukes i forbrenningsmotor, som både Wärtsilä og MAN er i gang med å utvikle, eller i brenselcelle.

Det neste på programmet er hydrogen (H₂). Nå er Hexagon Purus og Statkraft blitt med i prosjektet. Det er laget en ny arbeidspakke for grønn, komprimert hydrogen og brenselcelle, ZECH (Zero Emission Compressed Hydrogen).

En mulighet for å få ned kostnader er å se på andre industrier, bygg og anlegg eller områder uten enkel tilgang på strøm. Tåler modulene å være på et skip, takler de også røff behandling på land.

– Kan vi lage moduler som kan benyttes både på skip og for anlegg eller industri, går kostnadene ned. Vi kan også se på gjenbruk for moduler som ikke lenger kan brukes på skip, sier Buskop.

Dette åpner for alternative finansieringsløsninger som blant annet leasing. Store aktører med kapital og risikovilje kan ta eierskap over risikoelementene knyttet til teknologivalg og tilgjengelighet, og sånn sett terskelen senket betraktelig for redere som skal bestille nye skip.

Det er senket terskel FOR redere som skal kontrahere (bestille skip).

Bibliotek og lister

Modulene er tenkt å være så standardiserte at de kan brukes uavhengig av skipsstørrelse. Det blir som store legoklosser.

Norsk Industri tror likevel ikke at norske verft kommer til å bygge Zerocoastere.

– Jeg tror ikke at våre verft er aktuelle for å bygge nye lasteskip, selv om de er modularisert. Den tiden er forbi. Men vi trenger også å bygge om mange av dagens skip med lavutslippsteknologi. Der kan norske verft hevde seg, sier Lars Gørvell-Dahll, maritim bransjesjef.

Utgangspunkt i GSP

Zerocoaster ble i utgangspunktet utviklet som et pilotprosjekt i Grønt skipsfartsprogram.

Det er dette konseptdesignet som videreutvikles med Forskningsrådets Maroff-støtte på 12 millioner kroner til et produksjonsklart design, med nødvendige tegninger og spesifikasjoner.

Som modell for Zerocoaster, bruker prosjektet HK Shipping og deres behov for et bulkskip som har en rekkevidde tilsvarende fra Norge til kontinentet, kanskje så langt som til Gibraltar.