Mener teknologiutvikling går på sikkerheten løs

Fra september skal selvkjørende ferger settes i drift i Sognefjorden. For å sikre seg at operatøren velger god teknologi som gjør at fergen faktisk kjører autonomt, har Statens vegvesen lagt inn en mulighet for å gi opp mot 240 millioner kroner i bot til rederiet dersom kapteinen overtar styringen mer enn avtalt.

Asbjørn Lein Aalberg, doktogradsstipendiat i sikkerhetsledelse, og Ole Andreas Alsos, professor i interaksjonsdesign, begge fra NTNU, skriver i et leserinnlegg at sanksjonsregimet kan gå på sikkerheten løs.

Hvis kapteinen risikerer bot for å ta i roret, kan det hende at han eller hun lar være også når det trengs, mener de.

– Jeg synes dette er mildt sagt overraskende, sier Aalberg til TU.

Også Morten Kveim, avdelingsleder for sjøsikkerhet og utdanning i Norsk sjøoffisersforbund, mener Statens vegvesen stimulerer til usikker sjøfart.

– Det er sikkert bra for teknologiutvikling, men det er ikke bra for sikkerheten, sier Kveim.

Papir versus virkelighet

Dag Hole, fergeansvarlig i Statens vegvesen, erkjenner at det på papiret kan se ut som en konflikt mellom to mål, sikkerhet og autonomi, men er usikker på om det blir slik i virkeligheten.

– Jeg har tidligere hørt på Asbjørn på skipssikkerhetskonferansen. Det er lurt å lytte til hva han sier. Men vår intensjon har vært å utvikle et system for autonomi som ikke går på bekostning av sikkerheten.

Beskrivelsen av hvordan rederiet kan bli sanksjonert for mer menneskelig inngripen enn avtalt er hentet fra konkurransegrunnlaget for strekningen. Fergeselskapet skal ha en ordning som loggfører når mennesker griper inn i styringen av skipet.

– Dette er et evig dilemma. Vi ønsker ikke at mannskapet skal kjenne på press fra oss som oppdragsgiver. Samtidig må vi ha kontrakter for å oppnå det vi ønsker, sier Hole.

Begrenset handlingsrom

– Kunne kontrakten eller konkurransegrunnlaget vært utformet på en annen måte for å unngå denne konflikten?

– Det er et altfor stort spørsmål til at jeg kan svare på stående fot. Etterpåklokskap er en presis vitenskap. Jeg har ikke tro på at vi kan utforme den perfekte kontrakten, sier Hole.

– Når du sier at du er usikker på om dette blir et problem i virkeligheten, mener du da at kapteinene er så profesjonelle at de ikke kommer til å bry seg om rederiet får bot om de tar i roret?

– Jeg ønsker å gi uttrykk for at dette kan være en utfordring, men at jeg er usikker på hvor stor utfordring det blir i virkeligheten. Kapteiner er mennesker, så de vil sikkert reagere ulikt på ulike situasjoner, og det vil kunne oppstå diskutable situasjoner. Da må vi ta de diskusjonene når de oppstår og lære av dem, sier Hole, og legger til:

– Det vil være uakseptabelt for oss om vi havner i en situasjon hvor sikkerheten er redusert.

Siden ordningen med bot og menneskelig inngripen var en del av konkurransegrunnlaget, er det ikke rett fram å fjerne ordningen i ettertid. Da vil i så fall selskapene som tapte konkurransen kunne reagere.

– Handlingsrommet er begrenset, sier Hole.

Har skjedd før

Kveim i Sjøoffisersforbundet viser til at sanksjonsregimet til Statens vegvesen også var et sikkerhetsproblem for 10 til 12 år siden. Da gjaldt det punktlighet, og at operatørene fikk bot ved alle forsinkelser unntatt force majeure. Daværende vegdirektør Terje Mo Gustavsen endret dette til at de også kunne slippe bot hvis kapteinen sakket farten på grunn av dårlig vær eller andre sikkerhetsårsaker.

– Jeg mistenker at dette ikke er godt nok gjennomtenkt, sier Kveim.

Lavik-Oppedal-sambandet har vært testarena for Statens vegvesen også tidligere. Sambandet var det første som fikk elektrisk ferge da MF Ampere ble satt i drift i 2015. Det var starten på en utvikling som førte til at mange av fergestrekningene i dag er elektriske.

Det ble tidlig klart at neste utviklingskontrakt skulle handle om å også gjøre fergene selvkjørende. Operatøren Fjord1 vant i 2023 konkurransen om kontrakten etter å ha tilbudt lavest pris på drøyt 2,7 milliarder kroner for perioden 2016 til 2034. Pris ble vektet 60 prosent, automatisering 30 prosent og gjennomføringsevne 10 prosent i anbudet.

Fra neste år skal minst ti prosent av avgangene, og fem sammenhengende dager, være automatisert uten at noen griper inn. Fram mot 2034 øker dette til 80 prosent av avgangene og 20 sammenhengende dager.