Maersk vil spare drivstoff og CO2-utslipp med containerbatteri

Kald novembervind blåser inn over containere og kraner på transportkonsernet Maersks terminal i Aarhus Havn. I et avsidesliggende hjørne av terminalområdet står to kritthvite 40-fots Maersk-containere med et litt annerledes innhold enn vanlig – seks racks med plass til 18 litium ion-batterimoduler hver, noe som gir en samlet kapasitet på 600 kWh.

Snart skal containerne levere strøm om bord på ett av Maersks egne skip i et pilotprosjekt, men hvis man dermed ser for seg enorme containerskip drevet av elmotorer og batterier, er nok en realitetsorientering på sin plass.

– Dette handler ikke om å drive fartøyet over Det indiske hav med batterier. I så fall måtte vi fylle flere enn alle containerne om bord med batterier. Dette dreier seg om å optimalisere bruken av hjelpemotorene, sier Shaun Blyde.

Han er prosjektleder i Maersk, med ansvar for batteriprosjektet som i begynnelsen av desember skal installeres på det 249 meter lange containerskipet Maersk Cape Town. Den ene av de to containerne inneholder blant annet batterier, transformator, invertere, ventilasjon, vi­bra­sjons­demping og sinusfiltre. Den andre inneholder kjøleanlegget til systemet. Hele herligheten veier 35 tonn inkludert batterier.

– Man er nødt til å velge et skip hvor den begrensede energilagring som man kan få i et batteri, kan gi litt nytte. Derfor har vi ikke valgt et av våre store Triple-E-skip (Maersks største klasse av skip, red.), sier Head of Fleet Tech Ole Graa Jakobsen i Maersk om valget av et av flåtens mindre skip til prosjektet.

Hjelpemotorer ved lav belastning

I tillegg til hovedmotoren til framdrift er skipet utstyrt med tre hjelpemotorer – dieselgeneratorer – som normalt brukes til å levere strøm til blant annet belysning, aircondition, elektronisk utstyr og kjølecontainere; også kalt reefers. Hjelpemotorene går i aksjon under toppbelastning, når det for eksempel manøvreres ut av havneområdet. De brukes også når skipets varmegjenvinningssystem – som omdanner energien i eksosgassen fra hovedmotoren til elektrisitet – ikke kan levere nok strøm til å dekke behovet.

Problemet i dag er at alle de tre hjelpemotorene ofte kjøres samtidig for å kunne håndtere plutselige topper, men i praksis kjøres de mye av tiden med lav belastning, og da er de ikke spesielt effektive. Ved å koble inn batteriet kan Maersk under utseiling gå fra å drive tre motorer ved 20 prosents belastning til i stedet å kjøre én motor ved 80 prosents belastning, og deretter la batteriet trå til øyeblikkelig ved spissbelastninger.

– Vi regner med at vi årlig kan spare inne over 1000 timers drift av hjelpemotorene, noe som vil gi innsparinger på drivstoff og vedlikehold. Forventningen er å spare omkring 230 tonn drivstoff, noe som tilsvarer cirka 830 tonn CO_², sier Shaun Blyde.

Neste år skal batterianlegget vise hva det duger til i en 3-4 måneder lang pilottest om bord på Maersk Cape Town, som får systemet installert i desember i Singapore. Her blir de seks nå tomme racksene fylt opp med batterier. I tillegg til konkrete erfaringer med teknikken skal testen gi Maersk flere erfaringer med forretningsideen.

– Vi prøver å avgjøre hvilket nivå for pris og energitetthet vi må nå for å gjøre dette til en realistisk løsning. Solid state-batterier er det neste store det snakkes om, men dette prosjektet gir oss god erfaring uansett teknologien som brukes, fordi det er snakk om energilagring, sier Shaun Blyde.

Systemet har vært under utvikling i halvannet år. Prisen for testsystemet ligger på omlag én million dollar, og batteridelen er levert av Trident Maritime Systems i Odense.