Maersk bestiller åtte megastore nullutslipps containerskip

Skipene skal ha plass til 16.000 containere. Kontrakten er inngått med Hyundai Heavy Industries i Sør-Korea.

Det første skipet leveres i tidlig i 2024 og de neste følger suksessivt i løpet av året. Maersk har opsjon på ytterligere fire skip, alle levert innen utgangen av 2025.

Skipene får nyeste generasjon metanol/dual fuel-motorer fra MAN Energy Solutions. Motorene kan gå på gass eller flytende fossile drivstoff, eller en kombinasjon.

Ut over å opplyse at kapasiteten på de nye skipene skal være 16.000 TEU (20-fots containere), har ikke Maersk gått ut mer flere detaljer. Skipene skal erstatte eldre tonnasje som tas ut og sendes til opphugging. Til sammenlikning er verdens største containerskip på 24.000 TEU rundt 400 meter lange og over 50 meter brede.

Det er allerede rundt 20 skip i verden som benytter metanol som drivstoff. I 2016 fikk Westfal-Larsen i Bergen, Marinvest og Waterfront Shipping levert de to første i en serie på fire produkttankskip motor fra MAN Energy Solutions som kunne brenne metanol.

E-fuel

Metanol er i utgangspunktet et fossilt drivstoff, men Maersk har lagt opp til at de skal benytte karbonnøytral e-metanol. Maersk er med og bidrar til bygging av et produksjonsanlegg for metanol som skal benytte fornybar energi til å framstille hydrogen. I en kjemisk reaksjon blandes CO₂, hentet fra atmosfæren eller fanget fra et punktutslipp, og hydrogen og danner e-metanol. Under forbrenning dannes det igjen CO₂.

Maersk får skryt for å gå foran og bruke karbonnøytral e-metanol. Selve skipet med motor og drivstoffsystem blir cirka 10-15 prosent dyrere, oppgir Maersk. Selskapet regner en pris på 1.000 dollar per tonn e-metanol.

Metanol har mindre energitetthet enn tungolje, det vil si cirka 19,7 MJ/kilo mot 41,8 MJ/kilo for tungolje (HFO). Det betyr at det må to tonn e-metanol til for å gi samme energimengde som ett tonn HFO, det vil si 2.000 dollar for å gjøre samme jobb.

Deler kostnader

Shipping-ekspert og tidligere toppsjef i Clarkson Research, Martin Stopford, skriver i en kommentar at det viktigste med Maersk-bestillingen er den signaleffekt og de ringvirkninger den kan få på prissetting av utslippsfri transport.

«Den virkelige revolusjonen er ikke drivstoffet – det er fortsatt en lang vei å gå på den fronten. Det er deres mål om å forhandle om en fraktpremie for CO₂-fri transport. Maersk vil ha vareeiere til å dele på kostnadene for det grønne drivstoffet på 2.000 dollar per tonn. Container-rederiene trenger dem som skal sende sine produkter som finansielle partnere på reisen til karbonfri shipping i 2050. Dette vil starte showet,» skriver han.

Kundestøtte

Maersk opplyser at over halvparten av de største kundene legger opp til en karbonnøytral verdikjede. Da blir også krav til skipstransport. Både kleskjeden H&M og Unilever hyller Maersks bestilling av utslippsfrie skip.

– Maersks investering i store fartøyer som opererer på grønn metanol er et viktig innovativt skritt som støtter H&M Groups klimamål innen internasjonal frakt, og vi er stolte over å kunne ta del i denne pionerreisen, sier Leyla Ertur, leder for bærekraft i H&M Group.

Leder for logistikk i Unilver, Michelle Grose, sier i en pressemelding at logistikk og distribusjon står står for rundt 15 prosent av deres klimagassutslipp.

– For oss er det er det viktig å jobbe med partnere som går over til lavutslipps drivstoff. Vi er stolte over å ha et samarbeid med Maersk og deres banebrytende arbeid for karbonnøytral transport, sier Grose.

Mangelvare og ineffektivt

Martin Stopford tror et annet viktig signal er at det kan bli mer fart i produksjonen av grønne e-fuel. På den annen side vil syntetisk drivstoff forbli en mangelvare. Foreløpig er det et begrenset antall anlegg som produserer e-fuel, og i et så lite volum at det ikke kan forsyne mange skip.

Energitapet fra konvertering av fornybar energi til e-fuel er på 40-70 prosent. Med andre ord, det hadde vært langt mer effektivt å drive skipene på strøm fra batterier eller konvertere H₂ til strøm i en brenselcelle om bord. Foreløpig er ikke den teknologien moden for svære containerskip som skal krysse alle vedens hav (deep sea-shipping).

Selv om Maersk får skryt for sin fossilfri-satsing, påpeker Stopford at rederiet ikke tar veldig stor risiko. Dersom de ikke får ekstra betalt for å dekke ekstrakostnadene til e-drivstoff, kan skipene fylle tankene med lavsvovel fossilt drivstoff og kjøre motorene som vanlige dieselmotorer.

Norge nr. to

Danske Maersk er det første containerskipsrederieret som vil bruke metanol. Allerede i 2016 ble de fire kjemikalietankere på 50.000 tonn levert fra Hyundai Mipo i Korea til norske rederier og eiere. De fire skipene har MAN B&W to-takts dual fuel-motor (det vil si at den kan gå på gass og/eller diesel). Motorene ble bygget på lisens med betegnelsen Hyundai–B&W 6G50ME-9.3 ME-LGI. Bare svenske Stena Line slo de norske skipene. Fergen Stena Germanica ble i 2015 ombygget for metanol.

I dag er det rundt 20 skip i verden som benytter metanol. Maersk er det første rederiet som har lagt vekt på at metanol skal være framstilt med fornybar energi.

Feeder i 2023

Maersk bestilt tidligere i år et mindre containerskip ved Hyundai Mipo med kapasitet på 2.100. Det skal også ha e-metanol som drivstoff og gå som "feederskip" mellom havner i Nord-Europa og Østersjøen.

Skipet blir 172 meter langt, 32 meter bredt og skal inngå i datterselskapet Sealand Europe etter levering i 2023. Maersk har inngått samarbeid med REintegrate og European Energy som skal etablere et nytt dansk anlegg for å produsere de ca. 10.000 tonn karbonnøytral e-metanol. Det er nok til å dekke behovet til feeder-fartøyet.

Miljøprofil som LNG

Metanol har samme utslippsprofil som LNG (naturgass), det vil si ca. 25 prosent lavere av CO₂-utslipp, 60-70 prosent lavere NO_x, mens svovel og partikkelutslipp er så å si null.

Metanol er også bionedbrytbart. Det kan framstilles fra trevirke, naturgass eller syntetisk ved elektrolyse til hydrogen og blanding med CO₂ til e-metanol.