Flytende hydrogen til Hydra koster årlig ti millioner mer enn planlagt

Problemer med innføring av ny teknologi er blant forklaringene på fergerederiet Norleds underskudd på over én milliard kroner de siste par årene, kommer det fram i årsrapporten.

Rederiet driver verdens første hydrogenferge, Hydra, som går i trafikk i Rogaland.

I en analyse på nettstedet Clean Technica skriver Michael Barnard i rådgivningsselskapet TFIE Strategy Inc. at rederiet kunne spart penger, beholdt ansatte og kuttet klimagassutslipp hvis de ikke hadde satset på Hydra.

Norled vil ikke si hvor stor andel av underskuddet hydrogensatsingen utgjør, men finansdirektør Toril Ås og kommunikasjonsdirektør Cathrine Gjertsen skriver i en e-post til TU at både fergen og bunkringstårnet er blitt betydelig dyrere enn planlagt.

Også selve drivstoffet, som fraktes med lastebil fra Tyskland, er vesentlig dyrere enn man regnet med.

– Årlig hydrogenkostnad er anslagsvis 10 millioner høyere enn antatt nå, og har også vært høyere, skriver de.

Ustabile energipriser

Forklaringen på prishoppet på flytende hydrogen er at både strøm- og gassprisene i Europa har vært høye de siste årene. Hydrogenet må kjøles ned til minus 253 grader Celcius for å bli flytende, noe som krever mye energi.

Fergen og bunkringsanlegg ble dyrere fordi byggingen i stor grad skjedde under koronapandemien, da utstyr og materialer var dyrere. Siden Hydra var den første fergen på flytende hydrogen, ble også utviklingen av regelverk og standarder dyrere.

– I tillegg er det enda ikke tilgjengelig flytende hydrogen i Norge, noe vi fikk politiske signaler om at skulle komme. Dermed betaler vi også mer i frakt av hydrogen. Forbruket av hydrogen er også noe høyere enn antatt. Når man er først ute i verdenssammenheng med ferge drevet av hydrogen, så er det vanskelig å forutse nøyaktig forbruk før man starter opp, heter det i e-posten fra Norled.

Barnard anslår i Clean Technica at fergen med drivstoff og bunkringsanlegg har kostet mellom 380 og 520 millioner kroner. Norled vil ikke gå nærmere inn på totalkostnaden.

16 av rederiets ansatte på land mister jobben, ifølge Stavanger Aftenblad.

Lavere utslipp i drift

Barnards analyse anslår også at hydrogenfergen slipper ut mellom 1800 og 2100 tonn CO₂ årlig, noe som er vesentlig høyere enn en dieselferges 900 tonn per år og en elektrisk ferges 50 tonn per år.

Da er både transport og produksjon av flytende hydrogen med tysk strøm inkludert.

– Vi ønsker ikke å gi detaljert rapport, da dette er konkurransesensitivt opp mot våre konkurrenter og eventuelt fremtidige anbud. Men vi kan si at det er betydelig forskjell på dieseldrift og hydrogendrift, skriver rederiet.

De tar ikke hensyn til produksjonen av drivstoffet, men viser til at hydrogenfergen ikke har noe utslipp per tonn drivstoff i drift. Marin gassolje har om lag 3,2 tonn CO₂-utlipp per tonn drivstoff.

– Dersom Hydra hadde gått på diesel i stedet for den hybriddriften den nå går på, hadde årlig utslipp i 2024 være rundt 1950 tonn høyere enn det er med vår kombinasjon, melder rederiet.

Transporten eller produksjonen av drivstoffet er ikke med i beregningen, men ifølge Norled frakter de ti ganger mer energi per lastebil med flytende kontra trykksatt hydrogen.

– Lastebilene fra vår leverandør går også på bærekraftig drivstoff for minimalt fotavtrykk, selv om vi ikke blir målt på dette i kontrakt, heter det i e-posten fra Norled.

Etter planen skal også en fergestrekning over Vestfjorden i Nordland trafikkeres av hydrogenferger fra neste år, men da blir det med trykksatt hydrogen som etter planen skal produseres lokalt.

Statens vegvesen har foreløpig ikke svart på om de planlegger flere anbud med krav om hydrogenferger.