EU-prosjekt skal strømlinjeforme havneanløp

Et tenkt – men helt realistisk scenario: Et containerskip laster og legger ut fra en havn i ett land, setter full fart - kanskje 20 knop – og seiler til destinasjonen i et annet land – for å få beskjed om å kaste anker og ligge og vente på ledig tid, «slot», i havnen.

En uke senere blir skipet vist til en kai med ledig krankapasitet. Tonnevis av drivstoff er svidd av unødvendig og tid og ressurser sløst bort. Skip for anker kan også utgjøre en sikkerhetsutfordring.

EU-prosjektet Dynaport med et budsjett på ca. 100 millioner kroner, skal effektivisere transportkjeden. Bedre planlegging og koordinering med bruk av felles standarder for informasjonsdeling mellom havner og skip kan redusere drivstofforbruk med rundt 10 prosent, gjøre havner langt mer effektive, og utløse enda større besparelse til havs ved hjelp av mer avansert ruting og voyage optimeringpo.

Teknologidirektør Kenneth Johanson i North Sea Container Line (NCL) har forventninger til Dynaport.

– Mange skip går for full maskin for å rekke en «slot» for så å oppleve at den blir flyttet. Det betyr mye ventetid på anker. Per i dag er det ikke noe sentraleuropeisk system for å håndtere skip som skal inn og ut. Det håper vi Dynaportkan løse, sier Johansen.

Ni land

Det er en viss norsk dominans i prosjektet. De norske partnerne i Dynaporthar har lang erfaring fra tidligere samarbeid om lignende ideer med Sintef og i andre NFR- og EU prosjekter.

Sintef Ocean er et samlet konsortium som representerer hele verdikjeden, inkludert havner fra alle deler av Europa med ulike profiler og utfordringer. Nå er 19 deltakere fra ni land med. Prosjektet har et budsjett på 8,8 millioner euro (ca. 100 millioner kroner), og mottar 7,2 millioner euro (ca. 80 millioner kroner) fra Horizon Europe.

Høyt mål

Prosjektlederen føler et visst press. Lista er lagt høyt og tida knapp.

– Dette er ikke et tradisjonelt forskning- og innovasjonsprosjekt, der hovedfokus er på forskning, men et «Innovation Action»-prosjekt (IA) som er mer close-to-market. Vi skal oppnå en høyere TRL-grad (Technology Readiness Level, red.anm..) og vise i praksis at skip og havn kan samarbeide bedre og oppnå felles mål om effektivisering av maritime transport, sier Rialland til TU.

EU har ikke lagt alle eggene i en kurv, men finansierer et søsterprosjekt med dansk ledelse. Rialland sier at det danske prosjektet har en annerledes tilnærming. De skal jobbe fram mot én litt mer overordnet løsning.

– Vi har samme mål og tilbyr ulike løsninger. Dermed skal vi samarbeide på et felles rammeverk for å sikre at våre resultater kommer den maritime industrien til gode, sier Rialland.

Kommunikasjon

Hun påpeker at det kan bli konkurrerende produkter når det kommersialiseres, men at det blir samarbeid på områder som sikrer at løsninger blir implementert og tatt i bruk. Som eksempel nevner hun kommunikasjonstandard, «business processes» kartlegging, metode for «impact assessment», formidling og» policy/industri recommendation».

– Det blir vinn-vinn, sier hun.

Skal Dynaport eller andre prosjekter lykkes, må det internasjonale standarder til for kommunikasjon og samhandling. Hele seks havner er med i det norsk-ledede prosjektet.

– De spiller naturlig nok en avgjørende rolle. De har allerede mange systemer som ikke «prater sammen», sier Rialland.

Hun påpeker at det er avgjørende å få mange elementer til å spille sammen. Det er både systemer og organisasjoner på land, «ship management» og havneadministrasjon, om bord på skipene og teknologi i begge ender.

– Dette skal ikke utvikles på en plattform og så settes ut i livet, men vil tas skritt for skritt med delleveranser og demoer underveis, sier Rialland.

Norge – EU: 10 - 9

Av de 19 deltakerne er hele 10 fra Norge. Rialland sier at norske selskaper ligger langt foran på mange områder og har bidratt og påvirket internasjonale standarder og teknologi tidligere.

Blant de norske teknologiselskapene er Navtor og Simula Research. Begge deltar også i et annet EU-prosjekt med tung norsk deltakelse: GASS (Green AI for Sustainable Shipping). Der er målet å utvikle digitale verktøy, som blant annet ved bruk av kunstig intelligens og digitale tvillinger, bidrar til energieffektivisering av skip. Bærekraftsdirektør Bjørn Åge Hjøllo i Navtor mener de to prosjektene passer godt sammen.

– Ved å kombinere «Vessel Optimisation» med «Voyage Optimisation» med digitalt samarbeid med havner, kan vi tilpasse seilasen slik at skipene kan gå rett til kai og begynne lossing. Da er vi nær «just in time»-prinsippet. Det er interessant med tanke på bærekraftig shipping, sier Hjøllo.

Han sier at det er avgjørende å få felles standarder.

– Vi må få rapportering inn i våre systemer, det vil si maskinrapportering til og fra land og skip slik at vi kan planlegge bedre, sier Hjøllo.

Han sier at Navtor kan hente inn AIS-data fra skipstrafikken på ruta og legge inn ekstra tid eller utsette avreise dersom det er «propper» undervise.

– Vi kan se på AIS-flow hvordan trafikken flyter. Er det mye trafikk gjennom Malakka-stredet eller opphopning på grunn av høytider som hindrer lasting og lossing, kan systemet tilpasse avreise, hastighet og rute, sier Hjøllo.

På skuldrene

Målene til Dynaport er ikke nye og mye er tidligere gjort i andre EU-prosjekter.

– Vi skal ikke finne opp hjulet på nytt, men har mye å bygge på, sier Rialland.

Mye arbeid er gjort i tidligere prosjekter som MarNIS, Flagship, Efforts og Sea Traffic Management-relaterte prosjekter.

Dynaport vil bygge videre på tidligere arbeidet, og det vil spesielt fokusere på bruk av anerkjente standarder fra blant andre ISO, IHO og IEC, - standarder som også er anerkjent av ledende organisasjoner innen maritim- og havne-industri, deriblant ITPCO (International Taskforce on Port Call Optimization), IMO (International Maritime Organization), BIMCO (som organiserer over 60 prosent av verdens handelsflåte), IAPH (International Association of Ports and Harbours), og IHMA (International Harbour Master Asscociation).

For å sikre effektiv informasjonsutveksling mellom ulike aktører og IT-systemer i løpet av seilasen og havneanløpet, har IMO utviklet en modell (som definerer konseptene som trengs for å utveksle operasjonell og administrativ informasjon, også med tanke på Just-In-Time-ankomst til havna.

– Disse konseptene er implementert i ulike standarder for å dekke de ulike domenene som er involvert, sier Rialland.

Blant dem er WCO datamodellen (World Customs Organization), UN/ECE (Core Component library for handel og forsyningskjeden) og ISO 28005 (Electronic Port Cleranace).

De norske aktørene i Dynaport har også en relasjon til prosjektet Green Digital Corridor Rotterdam-Singapore, som i april i år vil demonstrere sin implementasjon av optimale havneanløp for IMO. Dette er et av initiativene som ITPCO har vært sterke pådrivere for.

For å sikre sømløs integrasjon mellom skipssystemer, havner og innlandstransport for norske havner, kjører Forskningsrådet et prosjekt (ISTS) for å utvikle en arkitektur for maritim ITS (Intelligente Transport Systemer) etter samme ide som for landbasert transport, for å sikre at de riktige arbeidsprosessene blir digitalisert med bruk av veletablerte informasjonsstandarder.