Etter ulykke: Skipsdesigner kritiserer havarirapport for ikke å få slutt på «merkelige» båter

Korte og stutte båter der elegansen blir ofret for størst mulig volum har vært en trend i kystfiskeriene de siste årene. Båtene kalles gjerne «paragrafbåter» fordi de er designet for å oppfylle kravene i en paragraf og ikke for å være mest mulig sjødyktige.

Fiskebåten Fay, som ble bygget i 2018 og forliste i 2019, var i denne sjangeren. I forrige uke kom Havarikommisjonens rapport om ulykken.

Kommisjonen konkluderte med at teknisk svikt var årsaken til ulykken og kom med totalt ni sikkerhetstilrådinger etter hendelsen. Ikke godt nok, mener skipsdesigner og hovedeier i Salt Ship Design, Svein Sandvik.

– Det må ofte skje en ulykke før man endrer regelverket. Hvis det eneste man oppnår etter denne ulykken er at man skriver regelverket på en tydeligere måte, så har man ikke oppnådd så mye. Man må se på regelverket. Man burde hatt begrensninger på fribord, høyde og bredde, sier Sandvik.

Lagde motrapport

Sandvik var daglig leder og eier i designselskapet Vik-Sandvik som ble solgt til Wärtsilä i 2009, før han gikk inn i Salt Ship Design. Til sammen har han vært med på å designe over 200 fartøy.

Etter Fay-forliset ble han leid inn av verftet som bygget Fay, Stadyard, for å kommentere Havarikommisjonens utkast til rapport. Resultatet ble en motrapport som ble levert i desember i fjor.

Fay forliste etter at det kom vann inn i en luke på baksiden av båten. Vannet kom videre inn i båten gjennom en dør som ikke var vanntett. Havarikommisjonen mente årsaken var at båten ikke var bygget og designet i henhold til gjeldende regler.

Sandvik erkjenner at båten ikke oppfylte kravene, men mener at den ville blitt godkjent dersom verftet hadde sveiset på en liten trekant nederst i hjørnet på luken. Det ville uansett ikke forhindret båten fra å forlise, mener han.

– Hendelsesforløpet ville vært nøyaktig det samme selv om man hadde sveiset på en trekant på denne luken, sier Sandvik.

– Merkelige skapninger

Hovedproblemet er at det skal lite til før de korte båtene blir ustabile.

– Vi kaller gjerne disse små båtene for paragrafbåter. På en måte er det designernes ansvar å bruke sunn fornuft, men så vil gjerne alle parter ha mest mulig båt for pengene, og da ender man ofte opp med disse noe merkelige skapningene, sier Sandvik.

Sikkerhetsmarginene er mindre enn på lengre båter.

– En ulykke består ofte an en serie uheldige hendelser, og med disse båtene er sikkerhetsmarginen mindre. Når man presser regelverket til sin ytterste grense, så blir det sånn, sier Sandvik.

Mindre miljøvennlig

Paragrafbåtene er et resultat av at fiskekvotene for kystfartøy reguleres etter gitte fartøylengder. I en rapport Sintef lagde på oppdrag fra Norges Fiskarlag i november i fjor heter det at lengdebegrensningene burde erstattes med lastevolumsgrenser for å hindre paragrafbåter.

Slankere båter er også bedre rustet for å ta i bruk mer miljøvennlig teknologi, heter det fra Sintef.

Tanken er at batterier eller gasstanker krever mer plass. Når båtene reguleres etter lengde vil plassen til batteriene gå på bekostning av lasterommet. Hadde dette blitt regulert etter lasterom, hadde båten kunne vært større og hatt plass til batterier eller gasstanker uten at lasterommet blir større.

«Ut ifra generelle skipstekniske vurderinger, kan strenge lengdegrenser gi en suboptimal fartøydesign når det gjelder sjøegenskaper og arbeidsmiljø samt gi dårlige vilkår for å ta i bruk miljøvennlig teknologi mv.»

Sintef viser også til at kystfartøyene er mest utsatt for ulykker.

Som å reise seg i robåt

Fiskebåten Fay var 20,99 meter lang og 10 meter bred.

– Når båter er så proppfulle med utstyr som denne, er det lett å miste oversikten over konsekvenser av endringer som gjøres i byggeprosessen. Denne båten er så kort og høy at vertikalt tyngdepunkt endrer seg med flytting av utstyr. Det kan sammenlignes med om to personer i en robåt reiser seg samtidig. Båten vil da bli ustabil fordi tyngdepunktet endrer seg, sier Sandvik.

Vil ikke diskutere

Sandvik var også uenig i en rekke andre ting i Havarikommisjonens rapport. Avdelingsdirektør for sjøfart i Statens havarikommisjon, Dag S. Liseth, vil ikke svare på Sandviks kritikk.

– Jeg ønsker ikke å diskutere dette utad. Det kan sikkert være ulike meninger om det som står i rapporten, men rapporten er våre meninger, sier Liseth.

Dette var sikkerhetstilrådingene:

• At Sjøfartsdirektoratet iverksetter tiltak som tydeliggjør når oppdriftsgivende volum innenfor tilhørende fyllingspunkt skal tas ut av oppdriften i fartøyets stabilitetsberegninger.
• Seacon, som gjennomførte stabilitetsberegningen, har ikke gjort beregningene korrekt. De tilrås å avdekke tilsvarende feil, og utbedre disse på eksisterende fartøy de har designet.
• Statens havarikommisjon tilrår også Seacon AS å etablere rutiner for å unngå lignende feil i fremtiden.
• Sjøfartsdirektoratet anbefales å kartlegge andre fartøy med tilsvarende feil, samt påse at disse blir utbedret.
• Sjøfartsdirektoratet bes også om å etablere sterkere barrierer for å bidra til at stabilitetsberegninger utføres i henhold til gjeldende forskriftskrav.
• Statens havarikommisjon tilrår at verftet Stadyard AS kartlegger tilsvarende egenproduserte nødlukkeløsninger, og i samarbeid med reder, korrigerer nødlukkeløsninger som ikke oppfyller regelverkskrav.
• Stadyard AS tilrås å etablere bedre rutiner for å sikre at fremtidige nødlukkesystem oppfyller gjeldende forskriftskrav.
• Sjøfartsdirektoratet tilrås å kartlegge omfanget og kontrollerer eventuelle eksisterende fartøy med tilsvarende lokale nødlukkeløsninger som ikke oppfyller gjeldende forskriftskrav.
• Statens havarikommisjon tilrår Stadyard AS, i samarbeid med reder, å korrigere eventuelle eksisterende fartøy bygd av Stadyard AS, som har lignende dører som ikke oppfyller forskriftskravene.