DNV GL: LNG-motorer er best på vei mot dekarbonisering

Basert på arbeidet med 30 scenarioer for flåtesammensetning, energibruk, drivstoffmiks og CO₂-utslipp fram mot 2050, konkluderer DNV GL med at LNG og dual fuel-motorer gir skipsrederne størst mulig fleksibilitet.

DF-motorer, som kan gå på både diesel og gass, gir mulighet for å velge og eventuelt bytte til ammoniakk eller karbonnøytrale drivstoff seinere.

Konserndirektør Knut Ørbeck-Nilssen og sjefskonsulent Tore Longva fra DNV GL presenterte denne uka Maritime Forecast for 2050, som inngår i DNV GLs Energy Transition Outlook.

Bakteppet er IMOs ambisjoner om å kutte klimagassutslippene fra shipping med 40 prosent inne 2030 og 50 prosent innen 2050, målt mot 2008-tallene. Så langt DNV GL kan se, bestilles bare 10 prosent av nye skip med lavutslippsløsninger. Det tallet må opp.

Ørbeck-Nilssen mener det må samarbeides på tvers og jobbes systematisk med flere virkemidler, både teknisk om bord, energieffektivisering og drift.

Panamax-bulk

I studien for det maritime, har de sett på 10 ulike drivstoffteknologier og 16 typer drivstoff. Hver av dem er «testet» ut på et nybygget Panamax bulkskip.

DNV GL advarer mot å velge feil, da kan man tape i konkurranse med dem som er forutseende og legger opp til fleksible motor- og drivstoffalternativ.

IMO-ambisjoner om halvering av klimagassutslipp innen 2050 og 40 prosent innen 2030 er rammebetingelser ingen kan overse.

Samtidig finnes det ikke en løsning som er perfekt.

Perfekt eller bra nok?

Knut Ørbeck-Nilssen advarte opptil flere ganger om at man ikke må la det perfekte bli de gode løsningers fiende.

– Det perfekte finnes ikke, men det er flere gode alternativer på vei mot dekarbonisering, sier Ørbeck-Nilssen.

Han sier at vi i dette tiåret må vi prøve ut og teste flere alternativer.

– Dekarbonisering er en reise. Det starter med gass. Det er det beste for denne og neste generasjon skip. Samtidig må vi jobbe med alternativer, men å vente på det «the perfect choice» vil ikke hjelpe på global oppvarming, sier han.

Ørbeck-Nilssen sier at lokale og regionale myndigheter, som blant annet EU, begynner å bli utålmodige og kan innføre strengere krav og pålegge skatter og avgifter, dersom shipping ikke selv tar tak i problemstillingen.

– I løpet av dette tiåret må vi komme opp med ny generasjon karbonnøytrale skip.

Ammoniakk og metanol

DNV GL påpeker at ammoniakk og metanol er lovende drivstoff og at biogass (LBG) og flere syntetiske varianter av drivstoff kan bidra. Ammoniakk (NH₃) kan både benyttes som drivstoff i forbrenningsmotorer og som drivstoff til brenselceller. Metanol kan brennes i dieselmotorer og både MAN og Wärtsilä jobber med ombygging av sine DF-motorer til å gå på ammoniakk.

Det har tatt et par tiår å få LNG som drivstoff, men nå er det bygget opp stor distribusjonskapasitet og teknologien er kjent. LNG gir 20-25 prosent lavere CO₂-utslipp, 80-85 prosent lavere NO_x-utslipp og har så å si ikke svovel- og partikkelutslipp.

Skip og motorer med LNG-system kan relativt enkelt konverteres til ammoniakk. Forutsatt at NH₃ er produsert uten utslipp av CO₂, blir det et nullutslippsdrivstoff.

– Derfor er LNG et brukbart alternativ på vei mot lavere utslipp, sier Ørbeck-Nilssen.

Tregt

Han sier at det likevel går sakte framover med opptak av LNG-skip. Innen utgangen av 2020 vil det være 230 skip som har LNG-motorer installert og ytterligere 126 som er klargjort for gass. Ut fra ordrebøkene til verftene, vil det i 2023 være 391 LNG-skip i drift.

– Det er økende interessen for å utforske flere alternative drivstoff, men for deepsea er gass og DF-motorer det foretrukne valget. Da har rederne fleksibilitet til å velge, enten gass eller marin diesel og gassolje og senere andre typer drivstoff, sier Ørbeck-Nilssen til TU.

Sjefskonsulent Tore Longva har ledet arbeidet med studien. Han sier at de har satt opp de 30 scenariene med blant annet ulike innfallsvinkler på prisutvikling og tilgjengelighet for de forskjellige drivstoffalternativene, regulatoriske endringer og hvilke driver som vil ha mest å si.

– De store driveren er tilgjengelighet og pris, blant annet på alternative drivstoff som e-fuel, biobasert og elektrisitet for blant annet elektrolyse, sier Longva.

Hydrogen har Longva og Ørbeck-Nilssen lite tro på annet enn som nisjedrivstoff.

– Hydrogen er for plasskrevende i forhold til ha du får ut av energi. Da er det mer merhåndterbart med flytende ammoniakk. Det er heller ikke så krevned teknisk, sier Longva.

Laboratorium

DNV GLs maritime-sjef sitter til daglig i Hamburg. Han synes det er bra at Norge tester ut ny teknologi i mindre skala i ferger og nærskipstrafikk.

– Norge er et fint laboratorium for å prøve ut ny teknologi og nye drivstoffalternativer. I Norge har vi et kluster som kan pilotere ting i nærskipsfarten og teste ut og se om det kan overføres til mer krevende forhold, sier Ørbeck-.Nilssen.

Han håper klusteret og innovasjonskraften ikke går tapt i en periode der det meste går på sparebluss og det er få nybyggingsordre ved verftene.

– Det er vanskelige tider for verft og leverandører. Det er viktig å beholde kompetanse samtidig som vi må styrke og tiltrekke oss alle de flinke studenter fra høyskoler, sier Ørbeck-Nilssen.

Han har tro på en maritim renessanse. Alle er ute etter å finn løsninger på framtidas klima- og utslippsproblem.

– Det utløses mye nye krefter. Nye miljøer og fagområder snakker sammen. Shipping er veldig interessant. Det tror jeg appellerer til unge med annen kompetanse. Jeg er veldig optimistisk om den kraften dette utløser, sier Ørbeck-Nilssen til TU.

E-fuel

Selv om DNV GL tror ammoniakk og metanol vi dominere drivstoffmiksen i 2050, kan e-drivstoff også bli et alternativ. E-drivstoff er syntetisk framstilt uten utslipp av CO₂ eller med CO₂-fangst og lagring (CCS) som e-LNG, bio-MGO og e-MGO.

I Norge og EU er det mye fokus på hydrogen. Norge får i løpet av 2021 den første hydrogen-fergen i verden.

Norled skal drive Hjelmeland-sambandet på Rv 13 der kontrakten krever at minst 50 prosent av driften skal være med brenselcelle og hydrogen, resten batteri.

Norled har også planer om å bygge en ny ferge til Finnøysambadet som kan gå 100 prosent på hydrogen. Begge fergene skal være i drift i løpet av 2021.

DNV GL har ikke tro på at hydrogen vil bli et foretrukket drivstoff for lengre seilaser.

Respektløst

Ørbeck-Nilssen påpeker at korona-situasjonen skaper usikkerhet, både om handelsmønstre framover, drivstofftilgjengelighet, arbeidsplasser og verdier på skip i nær framtid.

– Akkurat nå er det verst for de rundt 300.000 sjøfolk som ikke kommer seg av vakt og i land. Noen har vært om bord i hele 17 måneder. Det er utrolig at dette får fortsette. Det er uverdig behandling og viser ikke sjøfolk den respekt de fortjener, sier han.