Bølgedempende skrog kan kutte mye drivstoff fra spesielt én type båter

– Forhåpningen min er at dette kan revolusjonere sjarkflåten og arbeidsbåter. Det er målet, sier Roar Moen.

Han er teknisk sjef i Rasmussen Maritime Design, som står bak skrogløsningen som reduserer baug- og akterbølger fra spesielt stutte båter som arbeidsbåter og fiskebåter.

Løsningen består av en foil bygget inn i skroget foran og bak på båten. Denne skaper en åpning som gjør at vannet skyves under fartøyet og ikke opp og til siden.

For en del fartøy utgjør bølgemotstanden 70 prosent av energiforbruket i gitte hastigheter.

Løsningen er testet i flere år, men den første fullskalabåten ble nylig sjøsatt for testing utenfor Dalian i Kina. Planen er at den skal til Norge før jul.

Testet mot vanlig skrog

Moen kom nylig tilbake fra Kina. Med seg i bagasjen hadde han en dronevideo som viser den første sjøtesten av båten sammen med en annen båt med tradisjonelt skrog.

I åtte knop er det synlig mindre bølger fra båten med den nye skrogløsningen. Moens beregninger viser at skrogdesignet kan kutte mellom 40 og 50 prosent av energiforbruket til korte og stutte båter.

Dette gjelder spesielt høye, brede og korte fiskebåter som er bygget for å få mest mulig båt under en gitt lengdegrense, såkalte paragrafbåter, og arbeidsbåter som må være breie for å ha nok stabilitet for tunge løft.

Det er Moen Marin som har bestilt byggingen av båten. Planen er at den skal brukes som testbåt når den kommer til Norge rundt juletider.

Må behandles varsomt

Kjetil Berget, forskningsleder for skip og havkonstruksjoner i Sintef, kjenner til konseptet og har tilrettelagt for testing av skroget i Sintefs slepetank.

– Løsningen har en sweetspot som er en funksjon av hastighet og skipslengde. Dette betyr at løsningen kan passe for en del fartøy - typisk for båter med hastighet i området der båten begynner å klatre på sin egen baugbølge og har lyst til å plane. Da kan løsningen gjøre at båten kan kjøre litt fortere uten å "møte veggen", og spare drivstoff innenfor et gitt hastighetsområde. Sånn sett kan dette ha et potensial, sier Berget.

– Kan båtene kutte 40 til 50 prosent av drivstofforbruket med denne skrogløsningen?

– Det kommer an på hvilken annen skrogløsning man sammenligner med, og hvor mye av drivstofforbruket som stammer fra operasjon i hastigheten som konseptet fungerer spesielt godt for. Vi ser generelt når vi jobber med energieffektiviserende tiltak at det er viktig å undersøke hele operasjonsprofilen, sier han.

Berget sammenligner løsningen med bulb som mange skip har i dag. Samtidig skiller løsningen seg så my fra vanlige skrog at det er viktig å teste løsningen under alle typer forhold sånn at man er trygg på at drivstoffbesparelsen ikke blir spist opp av andre kostnader, for eksempel økte vedlikeholdskostnader, påpeker han.

– Kunsten er å få helheten til å fungere. Dette kan ha potensial for en del fartøy, men det må behandles varsomt.

Ser på betalingsvilje

Mariell Ulla Toven, forretningsutvikler i Moen Marin, sier at båten etter hvert skal til Rørvik hvor den skal utsettes for norske værforhold.

– Vi er nysgjerrige på resultatene når vi skal teste henne ordentlig i norske omgivelser, med en driftsprofil som er typisk for lokalitetsbåter i oppdrettsnæringen, sier Toven.

Hun mener teknologien kan være et viktig steg mot mer energieffektive båter.

– Det spennende å se hvilken betalingsvilje markedet har for en slik løsning, sier hun.

Rik eier

Sørlandsbaserte Rasmussen Maritime Design er eid av blant andre milliardæren Dag Rasmussen, som også er daglig leder og styreleder. Han er også medeier og direktør i eiendom-, seismikk- og finanskonsernet Rasmussengruppen.

Til tross for at skrogløsningen har vært testet i flere år, har den foreløpig ikke bredt om seg. TU omtalte Flowbow og Flowstern, som løsningen kalles, første gang i 2022. Testingen har skjedd på prototypeskrog og to lektere på Sørlandet.

– Folk tror gjerne ikke at det er mulig å redusere så mye. Og så er det en veldig konservativ bransje, sier Moen.

– Båtbyggerbransjen eller rederiene?

– Båtbyggerne har ingen insentiver til å bygge mer effektive båter, for det er ikke de som tar drivstoffregningen. Og en del båtbyggere har gjerne fulle ordrebøker uansett, sier han og legger til at de derfor henvender seg til rederiene.

Korte og stutte båter er omdiskutert fordi designet kan gå på bekostning av sjødyktigheten. Etter forliset med fiskebåten Fay i 2019 ble det blant annet stilt spørsmål med om slike båter bør være tillat.

– En del av disse båtene ligner ikke mye på båt lenger, ler Moen, før han fortsetter:

– For oss er dette regelverket helt greit. De kan gjerne lage enda bredere båter som ser enda mer spesielle ut, men som likevel fungerer.