Skal få passasjerbåter til å fly

Norske Elfly-Gruppen jobber målbevisst for at havnene i norske byer også skal bli flyplasser. De aller fleste norske byer ligger ved vannet, og hvorfor ikke utnytte dette til persontransport? Da kan de fly i rett linje, så å si fra bysentrum til bysentrum.

Selskapet skal nå bygge sin tredje prototyp på Jarlsberg flyplass ved Tønsberg. Denne gangen blir det et fly i fullskala. Det vil si på størrelse med en Twin Otter. Det blir 14 meter langt med et vingespenn på 20 meter. En størrelse som er beregnet på flyver og 9 passasjerer, men som potensielt har plass til 19.

Dette er ikke det de fleste tenker på som et sjøfly med pongtonger, men en såkalt flybåt. Slike var i utstakt bruk i mellomkrigstiden, da man ikke hadde mange flyplasser.

Nå er det ikke mangel på flyplasser som er driveren, men å kunne eliminere transporten og logistikken før og etter at man kommer til flyplassene med elektriske stillegående fly. Brølende turbojetmotorer i havna hadde neppe blitt godt mottatt.

– Planen er at vi skal opp å fly den første prototypen i 2025. Vi skal lage to prototyper før vi skal være kommersielt operative senest i 2030. Deretter skal vi skalere opp, og da er det verdensmarkedet som står for tur. Jeg har stor tro på at dette blir en suksess, sier sjefen i Elfly-Gruppen AS, Eric Lithun. Han har tjent penger på programvare, men tror den spesielle elfly-nisjen kan bli en suksess her i landet.

Ny norsk industri

– Vi har en stor maritim industri her i landet, fra fritidsbåter til store skip. Flyet vi bygger, er som en stor cabincruiser og kan enkelt bygges i karbonfiber av de med slik ekspertise. Vi har også et samarbeid med Norsk Titan om å fremstille deler i titan, som er både lette og korrosjonssikre, sier teknisk sjef Thomas Brødreskift.

Selskapet har nå ti ansatte, de fleste på Jarlsberg. I tillegg jobber de tett med forskere på NTNU slik at det til sammen er 15 som arbeider for å realisere visjonen. Staben på Jarlsberg skal øke til 30 personer i løpet av kort tid.

– Jeg tror ikke det blir noe problem å få tak i kompetente ansatte. Mange av de som jobber i Elfly nå, er svært kompetente ingeniører som kommer fra andre land fordi de tror på prosjektet og ønsker å være med på noe som er veldig spennende, sier Brødreskift.

Han er selv utdannet i industriell design og har bygget en av de elektriske prototypene de har fløyet til nå.

Selskapet ønsker nå å føre opp en større hangar hvor de kan bygge og vedlikeholde elfly. Flyene vil ikke bare være rene sjøfly. De vil også ha hjul, slik at de kan lande på flyplasser der det er fornuftig.

Elfly-Gruppen er i dialog med flere investorer for å øke egenkapitalen i selskapet. De har også en positiv dialog med Enova og vil sende en søknad når investorene er på plass. Til sammen skal de hente 60 millioner kroner til satsingen.

Stadig lenger rekkevidde

Med dagens batterier har Byfly, som de har tenkt å kalle flyene, en beregnet rekkevidde på 170 kilometer. I praksis kan de fly mye lenger, men kommersiell luftfart har svært strenge krav til at man skal kunne fly til en alternativ landingsplass.

– Sikkerhetskravene, som vi også må kunne etterleve, vil gjøre elektrisk flyvning like trygg som all annen lufttrafikk, sier Lithun.

Han tror det å fly fra Bergen til Stavanger kan det være et godt alternativ for trafikk med elektriske flybåter. Med en fart på 250 km/h vil det går svært raskt.

– Vi designer flyet med et batteri som veier 1,6 tonn. Ved å legge batteriene nederst i skroget får vi veldig gode sjøegenskaper. Alle beregninger vi gjør, er med en motvind på 20 knop i 1500 fots høyde. Jeg tenker at vi i 2030 vil få tilgang til en ny generasjon batterier som vil øke rekkevidden betydelig, men vi må ta utgangspunkt i det som finnes i dag, sier Brødreskift.

Batteriet, slik det ser ut nå, vil kunne bli bygget med poseceller. De er mest kompakte. Batteriet vil bli levert ferdig sertifisert fra produsent med en kapasitet i dagens utgave på mellom 260 og 270 kWh.

Firemotors

Elfly har regnet på alt fra én til seks motorer. Alle konfigurasjoner har sine fordeler og ulemper, men et fly med to eller fire motorer ser ut til å være mest interessant.

– Slik vi ser det nå, kan fire motorer være det beste alternativet. Til sammen vil de yte rundt 900 kW, men det kan blir litt mindre etter hvert som vi klarer å raffinere hydrodynamikken til flyet, sier Lithun.

Han har stor tro på at det er mulig å tjene penger på dette, men de må starte med de mest betalingsvillige markedene.

– Hvis vi kan vise at vi klarer det med et fly som har en rekkevidde på 170 kilometer, er vi i gang. Dette vil øke betydelig i årene framover. Da vil både rekkevidde og markedet øke uten at det gir oss større kostnader. Det er et enormt antall mulige flyruter her i landet med lengre rekkevidde, men selv med 170 kilometer er det nok å velge i, sier han.

Turistmarked

Lithun mener det å fly turister kan bli et stort marked for elektriske flybåter.

– I dag betaler turister glatt 5000 kroner for å fly 20 minutter i Hardangerfjorden. De vil betale minst et slikt beløp for å fly elektrisk og slippe motorstøyen når de skal oppleve den spektakulære naturen fra fugleperspektiv.

– Flyet vil ha store vinduer, som er enkelt å få til når vi bygger i karbonfiber, for å gi turister og andre en flott opplevelse, sier han.

Elektriske flybåter vil ha en uvanlig rask tilbakebetalingstid. Delvis fordi de kan tilby noe unikt og delvis fordi de ikke lander på flyplasser. Her er det ingen landingsavgift, og strøm er mye billigere og mer tilgjengelig enn flydrivstoff.

Ønsker mer politisk engasjement

Selv om lokale politikere er opptatt av elfly, skulle Lithun gjerne sett at rikspolitikere var mer engasjert. Han mener de kan tilby et bedre og raskere transporttilbud mellom norske byer og tettsteder og spille en norsk rolle i framtidens elektriske luftfart. Det er ingen andre som har visjoner om å bygge elfly her i landet, og det er veldig få i verden som satser på elektriske sjøfly eller flybåter for passasjertransport.

– Vi ser jo at dette er en utfordring for Luftfartstilsynet, som sammen med den europeiske myndigheten EASA skal gjøre godkjenningen. For det første er det en elektrisk flybåt, og for det andre er den bygget i Norge, sier Lithun.

Høyre skrev for et år siden et forslag til Stortinget om grønn luftfart, men regjeringen stemte det ned fordi de snart ville komme med en større luftfartsmelding hvor grønn luftfart blir et kapittel. Det har ikke gått så fort, men forhåpentligvis er det ikke lenge igjen før meldingen kommer og kan si nor om elektrifisering og biodrivstoff i norsk luftfart.