Mer ekstremvarme kan gi økt trøbbel for flytrafikken

De fleste vet at vintervær kan skape flyforsinkelser. Men at høye temperaturer også kan skape problemer, spesielt når varmen kommer litt brått, er nok mindre kjent.

Hetebølger i Norge rammer sjelden flygningene. Likevel settes det inn tiltak. I sommer spylte Avinors brannbiler asfalten på Oslo lufthavn Gardermoen med store mengder vann. Temperaturen i asfalten kom opp i 52 grader, noe som gjør at den lettere kan bli skadet av tunge fly.

Måtte bli igjen

Litt lenger sør i Europa kan varmen slå hardere ut. Under en hetebølge med 35 grader 28. juli 2018 måtte 14 avganger fra London City Airport ta av uten alle passasjerene, inkludert et British Airways-fly (BA) til Ibiza der 20 personer ble satt igjen.

Årsaken: Flyet var for tungt til å ta av i varmen. Varm luft er tynnere enn kald luft. Det gjør flymotorene mindre effektive, og vingene på flyet genererer mindre løft.

Varmt, høyt eller kort

Ifølge Kjetil Aarum, Norwegians basekaptein på Oslo lufthavn, er «hot and high»-destinasjoner som Mexico City og Addis Abeba den verste kombinasjonen. Dette er flyplasser som ligger høyt, og som i tillegg sliter med høye temperaturer. Begge deler fører til tynn luft.

Problemet på London City Airport var selvfølgelig ikke høyden. Men rullebanen til lufthavnen er ganske kort, bare 1508 meter (mot 3660 meter på Heathrow). Det gjør at det er lite å gå på når behovet for lengde øker.

Med tynnere luft kreves det høyere avgangsfart, noe som er vanskelig å få til på en kort rullebane dersom flyet ikke har betydelige kraftreserver.

I alle fall flyene til SAS har dette.

– Flyflåten vår – inkludert våre Airbus- og Embraer-fly – er generelt svært godt motorisert («overpowered»). Motorene gir mer enn nok skyvekraft/thrust til at vi kan frakte både passasjerer, bagasje og nødvendig drivstoff trygt fra alle flyplassene i vårt rutenett, selv på varme dager, skriver pressesjef Øystein Schmidt i en e-post til TU.

Han forsikrer at selskapet ikke har eller har hatt slike utfordringer.

Sjeldent

Heller ikke Norwegian flyr i dag til destinasjoner der varme skaper særlige problemer.

– Med tanke på rutenettverket vi opererer på og flytypen vi opererer med, så er temperatur veldig sjelden en begrensende faktor, sier Aarum til TU

Han forteller at på de stedene hvor slike begrensninger oppstår, er rullebanene kjempelange – for eksempel fire kilometer i Dubai.

– Det er mye rullebane for en 737, selv om det er veldig varmt.

Steder med permanente varmeproblemer er lette å planlegge rundt ved å fly på kjøligere tidspunkter på døgnet, mens uventede hetebølger i Europa, som i Paris i mai i år, er langt vanskeligere å håndtere.

– Dette er jo ruteprogrammer og slotter på flyplasser som er planlagt og avtalt lang tid tilbake. Det er jo ikke bare for alle operatørene å finne ut at de skal fly til Paris på natta i stedet. Så enkelt er det jo ikke, sier Aarum.

Mange faktorer

Aarum nevner en rekke faktorer pilotene må ta med i beregningene ved avgang og landing for å være sikre på at sikkerhetsmarginene er opprettholdt:

• Flytype
• Flyets vekt
• Vindstyrke og -retning
• Lufttrykk
• Temperatur
• Høyde over havet
• Helling på rullebanen
• Andre baneforhold
• Destinasjonen

– Alt dette ligger lagret som faktorer som vi regner på. Til syvende og sist går det, eller så går det ikke. Og hvis ikke det går, så må vi gjøre noe med vekta vår, sier Aarum.

For det er den faktoren det er mulig å gjøre noe med. Men ifølge Aarum finnes det ikke noe fasitsvar på hvordan dette gjøres.

– Det er lett å tenke seg at da kan vi sette igjen noen passasjerer. Men det er ikke sikkert at vi velger å gjøre det.

Ett alternativ Aarum nevner er å ta med mindre drivstoff, og så mellomlande og fylle på mer på en flyplass nærmere destinasjonen, der temperaturbildet kanskje er et annet.

Andre alternativer er å fjerne bagasje eller last.

– Det kommer jo an på hva og hvem vi har om bord. Det må vi ta med operasjonssentralen, som har det store bildet av alt vi har om bord.

Verre med klimaendringer

I en rapport fra 2017 skriver en gruppe amerikanske forskere at kom en gruppe amerikanske forskere at økende gjennomsnitts- og ekstremtemperaturer som følge av klimaendringer, trolig vil påvirke luftfarten de neste tiårene.

Det ventes at i snitt 10 til 30 prosent av avgangene som skjer samtidig med dagens maksimumstemperatur, vil måtte ha strengere vektbegrensninger.

Forskerne har beregnet at rundt midten av dette århundret vil begrensningene innebære en reduksjon på 0,5 til 4 prosent i flyenes laste- og drivstoffkapasitet.

Ingen maksimumstemperatur

Ifølge Aarum finnes det flytyper som har en fast begrensning på hvor høy temperatur de kan operere i. Men dette gjelder ikke flytypen Norwegian bruker, Boeing 737.

– Det er ikke én magisk temperatur der hvor 737-en plutselig ikke kan fly. Det er jo fysikken som rår, og de tilgjengelige marginene som bestemmer.

Får ikke plass

Varme kan også skape drivstoffproblemer. Aarum forklarer at drivstoff til fly beregnes i kilo, ikke liter. Når drivstoffet utvider seg i varmen, for eksempel i en soloppvarmet tankbil, tar det mer plass. Dermed risikerer man at flyets tank blir full før det er tanket nok kilo drivstoff til turen.

– Det kan differensiere med flere hundre kilo på en full tank, forteller han.

– Hvis vi kan velge i slike tilfeller, tar vi gjerne drivstoff som har ligget i bakken. For der er jo temperaturen mye mer stabil.

Varme bremser

Når flyet bremser etter landing, blir bremsene varme. Det er også en faktor piloter må ta hensyn til.

– Varme bremser etter landing vil jo begrense hvor kort turnaround vi kan ha på flymaskinen, sånn at den temperaturen ikke akkumulerer og blir for høy, sier Aarum.

Når bremsene blir varme, overføres det varme til dekkene. Dermed stiger dekktrykket.

– De skal jo ikke eksplodere, for det sitter smelteplugger i felgen til hjulet. Blir det veldig varmt, så smelter jo de først og slipper ut trykket av det dekket før det eksploderer. Men temperatur er definitivt også en begrensning på dekk og bremser, forklarer Aarum.

Kokvarm kabin

Det kan raskt bli veldig varmt inne i en flykabin når flyet står ute i solsteiken. Flyene har en hjelpemotor (APU – Auxiliary Power Unit) i halen, som kan drive klimaanlegget når flyet står i ro. Men den kan ikke alltid brukes.

– Det er forskjellige støykrav som gjelder fra sted til sted. Disse er ofte begrenset med antall minutter driftstid etter ankomst og før avgang. Dette kan være så lite som 5 til 10 minutter. Derfor kan det være utfordrende å imøtekomme både lokale støy regulativ og samtidig sørge for forsvarlige temperaturforhold inne i flyet. Det siste handler om sikkerhet og vil alltid få prioritet, forteller Aarum.

– Når det begynner å bli 50 varmegrader inn i flyet, må vi jo si at da er det på grensa til hva som er forsvarlig. For vi har jo alle slags passasjerer med oss, eldre mennesker og veldig unge mennesker.