Et ærlig vrak

En vinterdag i midten av desember 1943 står en Focke Wulf Fw 190 A-2 med kjennetegn 16 malt i gult på siden klar til avgang fra Luftwaffes Fliegerhorst Herdla, 28 kilometer nordvest for Bergen.

Jagerflyets BMW-motor på 1700 hestekrefter brøler til liv, og underoffiser Kurt Kundrus' maskin setter fart bortover plankerullebanen, tar av og setter kursen vestover.

Noen minutter senere mister motoren kraft. Øyenvitner ved Solsvik i Øygarden ser flyet komme inn over bølgene i Vindøyosen. Det ser ut som det skal lande, før det treffer sjøen med et smell.

Flyet flyter en liten stund før det forsvinner under overflaten. Like etterpå dukker en skikkelse opp i vannet. Piloten hadde klart å komme seg løs –og utløse redningsvesten.

Til den tyske pilotens store hell, lå det en robåt med fiskere i nærheten. De rodde bort til Kundrus, og fikk reddet ham opp av det iskalde vannet.

Det finnes så vidt man vet ingen bilder av Gul 16. Dette bildet viser Fw 190 Gul 3 ved 12. skvadron av 5. jagerving, avbildet ved den tyske flyplassen på Herdla i 1945.

Flyplassen på Herdla var mål for britiske bomberaid. Her fotografert av et britisk fly under bombing 27. desember 1941. Tyske fly under avgang kan ses på rullebanen.

Kundrus ble etter hvert overlevert til okkupasjonsmakten, og satt i tjeneste igjen. Noen måneder senere deltok han i kamper under D-dagen, og ble skutt ned og drept over Frankrike.

Fw 190-maskinen blir liggende igjen på 60 meters dyp utenfor øyen Misje. Der ligger den uforstyrret til Forsvaret oppdager vraket i 2005.

Året etter heves det. Det som kommer opp er et herjet skall av et av Luftwaffes mest fryktede fly.

Det skal vise seg at Gul 16 blir et av de siste flyene i havet fra krigens dager som lar seg bevare.

Da flyet ble funnet i 2005, var det ikke tilfeldigheter. En gruppe lokale entusiaster hadde engasjert seg for å finne flyet man visste lå der, og etter hvert fått med Sjøforsvaret på søket. Året etter ble flyet hevet.

Står utstilt ved flyplassen

I dag står flyet utstilt på Herdla museum, like i nærheten av det som en gang var Fliegerhorst Herdla. Museumleder Gunnar Furre forteller at han husker godt da vraket kom opp.

– Før vi hevet det, var vi blitt forespeilet det verste. Flere mente at et fly som hadde ligget så lenge i saltvann, ville smuldre bort i løpet av et par år, sier han.

Å få flyet opp av sjøen var bare første del av en tre år lang redningsoperasjon. For det som ble hentet opp var et skjørt, grønnkorrodert skall av aluminium, stål og magnesium. Noen deler var fortsatt intakte, mens særlig komponenter av magnesium i stor grad var korrodert bort.

Den mest kritiske fasen begynte da vraket var på land. Korrosjonen hadde pågått på havbunnen i 63 år, men når metall får tilgang på luft akselererer prosessen.

– Vi visste at det var kritisk. Mange sa at dette ville smuldre bort i løpet av et par år, sier Furre.

Derfor var det avgjørende å handle raskt. Flyet ble delt i hovedseksjoner, og lagt i ferskvann for å trekke ut salt. Vingene var for store til å behandles innendørs, og ble senket i et tjern på Flesland. Motoren og halepartiet ble lagt i containere fylt med ferskvann på Haakonsvern.

– Alt sammen lå minst et halvt år i ferskvann, sier Furre.

Deretter fulgte en omfattende rensejobb. Flyet ble først spylt med brannslanger, og senere høytrykkspylere med varmt vann. Særlig motoren var full av slam og avleiringer, og måtte gjennom hard behandling.

Da delene var tørre begynte siste steg, som fremdeles pågår. Flyet ble smurt inn med penetrerende olje. Først ukentlig, mens det nå gjøres to ganger i året. I tillegg har museet kontrollert luftfuktighet i utstillingshallen.

Blir til støv

Allerede før flyet ble hevet ble museet advart om at et fly som hadde ligget så lenge i sjøen umiddelbart ville begynne å gå i oppløsning.

– Det mest ekstreme var en som sa at i løpet av et par år er det redusert til støv du kan koste det opp fra gulvet, sier Furre.

–  Det har gått bedre enn vi fryktet. Jeg tror ikke du vil se stor forskjell på flyet om tjue år, sier han.

At akkurat denne maskinen har klart seg så godt, handler om når det ble bygget. Det er produsert i 1942, på et tidspunkt tyskerne fremdeles hadde tilgang på gode aluminiumslegeringer.

Senere i krigen ble metallkvaliteten gradvis dårligere. Det fikk museet en bekreftelse på da et annet Fw 190-vrak ble hevet utenfor Herdla noen år senere. Dette stammet fra 1944.

Det hadde ligget dypere med mindre tilgang på oksygen, og burde i prinsippet blitt bevart bedre. Likevel kollapset skroget nesten fullstendig da det kom opp.

– Det var som flattbrød, sier Furre.

At Gul 16 består av deler som opprinnelig kommer fra flere fly, kan ha bidratt. Reparasjoner og utskiftninger tidlig i krigen kan ha sørget for at mer av flyet ble bygget av deler med bedre legeringer, i motsetning til delene som ble produsert senere i krigen.

Selv om Gul 16 lot seg bevare, er erfaringene fra havarerte krigsfly i Norge de siste årene entydige: Slike vrak lar seg i praksis ikke lenger redde.

Nesten umulig å stoppe

En av dem som var med på hevingen av Gul 16 i 2006 var Anders Utgård, leder for samlingsavdelingen ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.

Han husker godt hvordan flyet så ut da det kom opp av vannet, og hvor uforutsigbar tilstanden til slike vrak kan være.

– Det er nesten umulig å stanse korrosjon i et aluminiumsfly som har vært i havet. Når det får oksygen, går forfallet bare fortere. Det knaser nesten når du tar på det, sier Utgård.

Museer står i et dillemma som går langt utover Gul 16. Når man velger å ta opp et vrak fra havet, må fagfolk velge mellom tre hovedstrategier: La vraket stå mest mulig urørt, restaurere det til nær opprinnelig tilstand, eller avgjøre at tilstanden er så dårlig at bevaring ikke lar seg gjøre.

I teorien kan man stanse korrosjonen helt. Men det krever at hele flyet plukkes ned til siste bolt og platebit, all korrosjon fjernes mekanisk og overflatene behandles før alt settes sammen igjen.

– Da snakker vi titusenvis av arbeidstimer og 10–20 års prosjektløp. Dette er umulig for norske museer å betale konservatorer for å gjøre, det er det bare institusjoner på nivå med Smithsonian som har ressurser til. I Norge er slike prosjekter nesten utelukkende gjort av frivillige, sier Utgård.

Det er ikke realistisk, heller ikke for Norsk Luftfartsmuseum eller Forsvarshistorisk Museum, som teknisk sett eier disse vrakene som står utstilt rundt om i landet.

Derfor prøver de å bevare mest mulig av originaliteten, selv om det innebærer at vraket vil fortsette å brytes ned over tid.

– Så vi har disse flyene på lånt tid?

– Alt blir til jord. Noe blir det fortere enn andre ting, sier Utgård.

Korrosjonshastigheten varierer, men retningen er den samme. For sjøvrak som har ligget i 80 år er materialnedbrytingen ofte kommet så langt at bevaring i praksis er umulig.

Saltvann har trengt inn i nagler, skjøter og hulrom, og dannet galvaniske celler mellom aluminium, stål og magnesium, som fortsetter å spise seg innover selv etter at flyet er tatt opp.

– Mange av disse vrakene er i flatbrødkonsistens når de kommer opp. Du kan stikke hånda gjennom skroget, sier Utgård.

Han har selv sett hvordan det kan gå. I 2012 ble et annet Fw 190-vrak hentet opp etter initiativ fra Marinen, mot Luftfartsmuseets anbefaling. På kaien på Haakonsvern var det bare fragmenter av bærende struktur igjen.

– Det var bra lite igjen. De fleste steder gikk skroget i oppløsning når du tok i det, sier han.

Erfaringene fra slike hevingsprosjekter de siste tiårene har gjort museene mer varsomme. I dag hentes det sjelden opp fly fra havet, selv når man vet nøyaktig hvor de ligger.

– Vi er kommet dit at vi ikke lenger kan hente opp fly fra sjøen og forvente noe annet enn et vrak, sier han.

Ifølge Norsk Luftfartsmuseum finnes det ingen samlet oversikt over hvor mange flyvrak som fortsatt ligger i sjøen. Antakeligvis dreier det seg om hundrevis, særlig i Finnmark, der tapene i liten grad ble dokumentert og mange vrak aldri er registrert.

Dermed er Gul 16 ett av de siste krigsflyene fra andre verdenskrig i norske farvann som noen gang vil bli reddet fra havbunnen.

På Herdla står det i dag slik det ble hentet opp: skjevt, sårt og stedvis gjennomkorrodert, men fortsatt umiskjennelig et Fw 190.

Museumsleder Furre mener det nettopp er dette som gjør det verdifullt.

– Det er et ærlig vrak. Du ser både flyet og historien i det, sier han.