– Det å fly rundt i et ineffektivt luftrom, er forbanna dumt

Når et vanlig passasjerfly kommer inn for landing på en flyplass i Norge, vil det normalt sikte seg inn på rullebanen på lang avstand, og så fly den siste distansen rett fram i rundt 10 nautiske mil, drøyt 18 kilometer.

Men det finnes en mer effektiv måte å gjøre dette på.

Kurvet innflygning (på fagspråket RNP AR – Required Navigation Performance with Authorization Required) er basert på bruk av satellittnavigasjonstjenester og gjør det mulig for pilotene å redusere både flytiden og drivstofforbruket, samtidig som at innflygningen kan oppleves som mer behagelig av passasjerene.

Avinor opplyste i august 2024 at slike prosedyrer var blitt innført ved noen norske lufthavner. Men på dette tidspunktet hadde det ved enkelte lufthavner vært i bruk en god stund allerede.

I dag er det ni Avinor-lufthavner som benytter kurvede innflygningsprosedyrer: Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Svalbard, Kirkenes, Lakselv, Harstad/Narvik (Evenes) og Tromsø (fortsatt under testing), i tillegg til Haugesund lufthavn, som ikke driftes av Avinor. Ålesund lufthavn startet testing fra 20. mars i år.

– Avinor er den første lufthavnoperatøren i Europa som innfører kurvede innflygninger i så stor skala, sier Alexander Løvar, avdelingsleder FNT (flynavigasjonstjenesten) forvaltning i Avinor, til TU.

Målet er at alle Avinors 43 flyplasser skal ha kurvede innflygninger innen utgangen av 2027, og alle med lang rullebanen innen utgangen av 2025.

Redusert støyplage

Da TU i vinter fikk være med i cockpit på en tur-retur-flyvning mellom Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) og Kraków i Polen, fikk flyet mulighet til å gjennomføre en kurvet innflygning på veien inn mot Gardermoen.

– Det som er veldig fint med disse kurvede innflygningene, er at de har laget en veldig fin prosedyre som snor seg unna tettbygde områder. Denne ruten sparer drivstoff, men reduserer også veldig mye støy over tettbygde områder, forteller flykaptein i Norwegian Richard Helskog om innflygningen sørfra mot OSL.

Helskog mener kurvet innflygning har et enormt potensial, spesielt i Nord-Norge.

– I Tromsø er vi ute på en 15 nautiske mil fra flyplassen før vi svinger inn. Du må følge en rett linje, men der er det fjell. Så du må ligge over fjellene til du er i en god posisjon. Med den nye innflygningen er ikke de disse fjellene med på kartet engang. Da kan vi fly en jevn kurve basert på GPS, gjennom et berggjel, over fjorden og inn, før vi svinger.

Autopiloten flyr det mer presist

– Det er teknisk mulig å gjøre dette manuelt, men autopiloten flyr dette mer presist enn det vi gjør. Så prosedyremessig ønsker vi bare å sitte og overvåke autopiloten inntil cirka 30 sekunder før landing. Derfra lander vi manuelt, forklarer Helskog.

Anders Fagernæs, bærekraftansvarlig i Norwegian, peker likevel på noe som kan skape vanskeligheter for piloten.

– Én utfordring er det, dersom du som pilot nærmer deg punktet for å starte nedstigning og ikke vet om du skal gjøre en kurvet innflygning eller ikke, forteller han til TU.

– Det er ganske mye manuelt arbeid som må til for å få gjennomført en slik innflygning på en hensiktsmessig måte.

Færre kanselleringer

Ifølge Alexander Løvar i Avinor kan flyene til enkelte lufthavner også gjennomføre innflyging ved lavere skydekke enn tidligere med bruk av kurvet innflygning.

– Det forventes å føre til færre kanselleringer, flere flygninger gjennomføres i henhold til rutetabellen, og færre fly må gå til alternativ landingsplass eller returnere til utgangspunktet – med de miljøulempene dette medfører. Omtrentlige beregninger viser at kurvede innflygninger kan redusere CO₂-utslipp med 19.000 tonn årlig, sier Løvar til TU.

Bidrar til utslippskutt

Fagernæs bekrefter det piloten Helskog forteller om effekten av kurvet innflygning i Nord-Norge, men som selskap er Norwegian i denne omgang mest opptatt av resultatene som oppnås ved Oslo lufthavn.

– Richard har jo helt rett, men vi ser jo alle flyvningene våre totalt. Det å spare tre minutter der vi har nærmere 30 prosent av landingene våre, er der vi vil starte, sier Fagernæs til TU.

Norwegian har som mål å redusere det fossile CO₂-utslippet til selskapet med 45 prosent innen 2030, sammenlignet med 2010.

Det å fly smartere er det ene av tre hovedtiltak Norwegian skal gjøre for å nå dette målet. I tillegg skal selskapet fortsette utskiftingen av hele flåten til mer moderne Boeing 737 Max-8-fly, samt øke bruken av bærekraftig drivstoff.

Norwegian mener at smartere flyvning vil utgjøre omtrent 5 prosent av det målet selskapet har innen utslippsreduksjoner. Men Fagernæs kaller det for lavthengende frukter.

– Det er kanskje ikke det mest sexy, men vi ser på dette som et ekstremt viktig område å satse på, ikke minst fordi dette er lønnsomt i dag, sier han.

– Hovedbudskapet er jo at uavhengig av hvilken fremtid og energibærer og teknologi man måtte tro eller mene noe om, så er det å fly rundt i et ineffektivt luftrom, forbanna dumt, sier Fagernæs.

Har tatt lang tid

For å fly kurvet innflygning, må det designes nye innflygingsprosedyrer. Arbeidet med dette i Norge startet for mer enn 15 år siden, gjennom et samarbeid mellom Avinor, Norwegian og SAS.

– Det skal testes og sikres. Jeg tror det er fløyet mange titalls tusen testflyvninger på disse designene, og de har ennå ikke blitt standard, sier Fagernæs.

– Det er bra at det nitestes, men nå synes vi tiden er inne for å ta ut potensensialet ved kurvede innflygninger.

Fortsatt lav andel

Ifølge tall fra Avinor ble det foretatt 9706 kurvede innflygninger av totalt 100.691 innflygninger ved Oslo lufthavn i 2024. Det gir en andel på 9,6 prosent. Tilsvarende andeler ved lufthavnene i Bergen og Stavanger var på under halvparten av dette.

Det er flere grunner til at andelene ikke er høyere. Alle piloter og flymaskiner som skal gjøre en kurvet innflygning, må være trent og autorisert for slik innflygning. Dessuten må de få tillatelse til det fra flytårnet.

– Det er også krevende for flygelederne, spesielt på OSL, å få inn masse fly som kommer som perler på en snor, med et standardisert mellomrom, via ILS-en, samtidig som de skal flette inn disse kurvede innflygningene som kommer litt tilfeldig, forklarer Fagernæs.

Til TU opplyser Avinor at bedre verktøy på de større lufthavnene, i tillegg til andre forbedringer, vil bidra til økt andel kurvede innflyginger.

Populært blant pilotene

Norwegian viser til tall fra Avinor som forteller at Norwegians piloter sto for nærmere 60 prosent av de kurvede innflygningene som ble foretatt ved OSL i fjor.

– De liker disse innflygningene og ber om det veldig ofte. Det er noe av grunnen til at Norwegian ligger helt i front på dette, forklarer Eivind Hammer Myhre, senior kommunikasjonsrådgiver i Norwegian, til TU.