Transportplanen blir grønnere, men ikke alt går på skinner

Vi fikk nylig en ny nasjonal transportplan (NTP), og ikke uventet var fokuset på vedlikehold. De store, nye prosjektene fikk vente, og planen har fått kritikk for å ikke bidra til klimamålene. En ting er at investeringer i det grønne skiftet er moderate, men langt mer urovekkende er det at forsvarsevne, grensekryssende transport og konkurransekraft nedprioriteres.

En klimaløsning i knestående

Om man ser etter klimaløsningene i transportplanen, står toget naturligvis i fokus. Jernbanereformen og privatiseringen av jernbanen er for lengst gjort irreversibel, men problemene lever videre. Den nyliberale troen på at delprivatisering gjør servicetilbudet bedre, rimeligere og smidigere for konsumenten er for lengst tilbakevist. Ja, i ettertid har vi nok lært at dette skjer på bekostning av arbeideres rettigheter, sømløsheten for kundene og i jernbanens tilfelle også pris.

Tidligere NTP-er har vist vedlikeholdsetterslep og behov for utbedring og sikring av nasjonale fartsårer. I møte med dekarboniseringsbehov og klimaendringer haster det om mulig nå enda mer å få bukt med kapasitetsproblemer, slitasje og forsinkelser. Selv om årets NTP presenterer noen nye investeringstiltak for vedlikehold av eksisterende jernbane, så skjer det ingen tydelig omprioritering av transportformer der klima og natur er rammen for ny mobilitet. Jernbanen kan være en bærebjelke i et mer klimavennlig transportsystem for både mennesker og godstransport, men da haster det å gjenreise tilbudet.

Elektrifisering - en overmoden, lavthengende frukt

Vi er i 2024, men Nordlandsbanen, Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen går fortsatt på diesel. Heldigvis er det satt av fem milliarder til elektrifisering av flere strekninger i ny NTP der regjeringen foreslår å prioritere å begynne med Røros- og Solørbanen, noe Godsalliansen mener vil kunne øke kapasiteten helt til Bodø. Deretter vurderes elektrifisering av Stjørdal–Steinkjer, Nordlandsbanen og Raumabanen i planens første periode. Elektrifisering av disse strekningene bør sees i et helhetlig perspektiv der eksport, beredskap og klimanøytral transport prioriteres.

Vi er stadig i fare for å få en plan for å gjennomføre det vi hadde i forrige plan. Jernbanedirektoratet skriver selv på sine websider:

«Sammenlignet med NTP 2022–2033, er listen over nye, store investeringer nokså lik – men gjennomføringen er trukket ut i tid. Det innebærer at flere effektpakker som etter forrige NTP skulle startes opp i første seks år, nå ligger an til oppstart i siste seks år av ny planperiode.»

Nå må politikk bli handling, og vi må sørge for at det som budsjetteres i NTP faktisk skjer.

Skal vi eksportere noe?

Transportplanen legger ikke opp til å bygge konkurransekraft for landbasert industri gjennom grensekryssende transport. NTP prioriterer ikke utbedring av togtilbud til Norden og Europa. Dette gjør at vekst i godstransport vil komme på lastebiler over grensen, som både gir utfordringer for trafikksikkerhet på norske veier og fortsatt fossildrevet transport av varer i påvente av skalerbare nullutslippsteknologier for tungtransporten.

I dag fraktes litt i overkant av fem prosent av varer på skinner. Ifølge forskere som har sett på to ulike scenarier for vanlige transportstrekninger, kan varetransport med stor klimafordel flyttes til jernbanen. I det første blir 50 prosent av det som nå transporteres med lastebiler på veiene, overført til tog på jernbanen - med besparelser på 300.000 tonn CO2 på 30 år. I det andre går all varetransport på veiene, og da slipper vi ut i overkant av 600.000 tonn CO2 i løpet av like mange år. Til sammenligning, var utslippet på norske veier 8.000.000 tonn CO2 i 2019.

Hvor ble det av delingsøkonomien?

Planen sier svært lite om om nye og delte mobilitetsløsninger og det finnes få føringer for bedret infrastruktur, teknologi og tilrettelegging for økt deling for mobilitet. Med tanke på hvordan delt mobilitet styrker utnyttelsesgraden av kjøretøy gjennom levetiden og reduserer materialforbruket, er det rart at det ikke er viet mer rom i planen til hvordan dette kan drives frem mer effektivt enn i dag. Tall fra TØI viser at en gjennomsnittlig privatbil står stille 98% av tiden. Samtidig frigjør bildeling verdifullt parkeringsareal ved å erstatte opptil 10–15 privatbiler og inntil 150 kvadratmeter. Det burde være en vinn vinn for klima, forbruk og arealutnyttelse. Enkle grep som å redusere mva på på elektriske delte biler kan utløse disse gevinstene, slik som selskapet Hyre blant annet har fremhevet.

Transportplanen nevner av «Regjeringen vil tilrettelegge for utvikling av sømløs mobilitet og samhandling mellom aktørene i transportsystemet. Innenfor alle transportformer er det nå mulig å utstyre alle typer transportenheter og tilhørende infrastruktur med sensor-, kommunikasjons-, navigasjons- og beslutningsstøttesystemer. Utviklingen muliggjør nye former for samhandling som bør tas i bruk.»

Dette har vi hatt en stund, men det ser ikke ut til at verken regjeringen eller de ulike delene av transportsystemet har klart å legge opp til sømløse løsninger for kundene likevel; ti år etter at Stortinget vedtok en satsning er det fortsatt for komplisert å kjøpe og planlegge reiser med Entur, tross driftskostnaden på 600 millioner i året.

Langtidsplanen for omstilling må starte nå

Fremveksten av Mobility as a Service (Maas) som gir et servicetilbud med kombinasjon av ulike transportmidler i en og samme reise, og Mobility as a Commons (MaaC) hvor hele nabolag kan ha delt eierskap til mobilitet, er fremtidsrettede løsninger vi gjerne skulle sett adressert i planen. Dette kan være en joker for inkluderende, innovativ og grønn mobilitet, men det vil kreve statlig støtte for pilotering og samhandling, hvor tilrettelegging gjennom en nasjonal transportplan jo hadde vært et fint sted å starte.

Vi må se etter løsninger som vil bygge det samfunnet vi vil ha i fremtiden og som vil levere bidraget Norge trenger mot 2050. Det fordrer en helhetlig mobilitetsplanlegging som er langt mer innovativ enn prioriteringene som er presentert dagens i NTP, som i stor grad bærer preg av fragmentert politikk og prosjektfordeling etter samme mal som før. Formålet med planen er tross alt å være et styringsverktøy for langtidsplanlegging, noe som trues av skiftende politiske vinder som bringer nye utsettelser og utredninger. Å skyve problemet foran seg har aldri vært en god klimaløsning, selv om man holder samfunnet i bevegelse.