Endelig kommer hydrogen-lastebilen

Hydrogen tok ikke av som energikilde for den norske bilparken. De batterielektriske modellene har utvilsomt vunnet konkurransen i personbilsegmentet.

100 lastebiler til Norge

Det betyr ikke at hydrogen som energibærer er helt ute av bildet på norske veier. Og nå forsøker den tyske lastebilprodusenten MAN å sparke liv i drømmen om at hydrogen kan bli et drivstoff å regne med innen tungtransporten. I løpet av 2025 har de tatt mål av seg til å levere 100 tunge lastebiler med hydrogen som drivstoff til det norske markedet.

Fordelene med hydrogen er primært at det veier lite sammenlignet med batterier i elektriske alternativer, at fylletiden er kort og at løsningen er mindre påvirket av kaldt klima enn hva brukere av elektriske biler opplever. Og så er det selvfølgelig utslippsfritt – gitt at hydrogenet som brukes vitterlig er grønt.

Trenger infrastruktur

Den store ulempen med hydrogendrevne biler så langt – lette som tunge – er at de mangler infrastruktur for fylling. Skal MAN lykkes med sin offensiv på hydrogendrevne lastebiler her til lands må altså infrastrukturen på plass.

Det skal Per Øyvind Voie i Vireon AS bidra med. Selskapet har tatt mål av seg til å bli det største nettverket av fyllestasjoner for hydrogen i Norden. Satsingen gjelder primært tungtransport, men vil også kunne betjene det beskjedne antallet hydrogendrevne personbiler som finnes på veiene.

Et par tonn vektfordel

Hva angår selve bilmodellen fra MAN, så er det ikke en hydrogenelektrisk variant. Den har altså ikke en brenselscelle, men baserer seg på en ombygget dieselmotor. Dieselmotoren har fått nytt topplokk, er boret opp og har blitt utstyrt med tennplugger. Motoren forbrenner altså hydrogenet som i en fossilmotor. Men med svært lave utslipp, som gjør at fartøyet kvalifiserer som et nullutslippskjøretøy (ZEV).

Fordelene med å bruke hydrogen som drivstoff på denne måten, er at MAN får relativt kort vei til målet. De bygger i realiteten om tradisjonelle dieselbiler. Ikke minst vil hydrogenvarianten ha en vektfordel fremfor batteribaserte alternativer. En full tank på MAN-modellen veier tross alt kun 56 kg, mot et par tonn batterier, som ville vært alternativet i en batterielektrisk versjon. Dette fortrinnet alene gir den hydrogenbaserte lastebilen en soleklar fordel hva angår nyttelast.

Cirka 600 km og tåler kulde

Rekkevidden på MAN-modellen (H4576) som ble lansert på Lillestrøm skal være cirka 600 kilometer, noe som selvfølgelig til enhver tid vil være avhengig av kjøretøyets totalvekt og topografien kjøretøyet ferdes i.

Enova har i skrivende stund mottatt søknad om støtte til et trettitalls av MAN-lastebilene. Så får vi se da, hvor mange som til slutt ender på norske veier.

Selve utfordringen for veien videre ligger i om mange nok fyllestasjoner blir tilgjengelige i tide for å skape et moment for hydrogen i tungtransporten. En oppgave Per Øyvind Voie i Norwegian Hydrogen har tatt på seg gjennom datterselskapet Vireon AS.

Verdikjeden må på plass

For verdikjeden må på plass for at tungtransporten skal lykkes med hydrogensporet. Alt fra produsenter, infrastruktur, leverandører og ikke minst myndigheter må gjøre sitt for at hydrogen som drivstoff skal bli en suksess i årene som kommer.

Som de fleste andre leverandører av kjøretøy, er også MANs hovedstrategi en batterielektrisk fremtid. Storkonsernet velger likevel å forsøke seg på hydrogenvarianten i markedene i Norge, Nederland og Island. Aktører som skal kjøre tung last langt - og gjerne i kaldt klima - vil trolig være de mest interesserte i dette initativet fra MAN.

Det er bare å ønske lykke til. Det viktigste er tross alt ikke hvilke teknologi som vinner, men at verden blir utslippsfri. Og det så raskt som mulig.