Ny batterifabrikk – satser på gigabatterier til skip

I siste del av produksjonslinjen holder de fortsatt på å sette sammen støpeformene som er på størrelse med en skipulk. Formene legger et resinlag rundt batterimodulene for å gjøre dem tette.

Mens resten av produksjonen er relativt standard for batterifabrikker, er det siste steget det som skal skille Zen fra andre. Resinbelegget gjør at batteriene kan pakkes tett sammen i en container som fylles med vann. Det skal igjen gi høy energitetthet og brannsikring.

Fabrikken åpnet på slutten av fjoråret. Når TU er på besøk produserer den automatiserte linjen batteripakker til et Salten Shipping-skip som skal seile innerst i Oslofjorden.

To containere skal gi batterier med 8,5 megawattimer kapasitet til skipet, noe som vil bli blant de største batteripakkene på et norsk skip. For Zen er ambisjonen imidlertid å produsere batteripakker på over 100 megawattimer.

– Jeg tror det kommer til å bli relativt standard på skip. Man kommer til å vende seg til at 100 megawattimer er vanlig, sier Fridtjof Camillo Eitzen, daglig leder og styreleder i Zen.

Helektrisk mer populært

Mye tyder på at satsingen sammenfaller med trender innen alternative drivstoff for skip. I Rederiforbundets siste medlemsundersøkelse er helektrisk drift blant teknologiene som øker mest i popularitet, på bekostning av hydrogen, som har falt fra det mest populære til det minst populære alternativet til fossildrift.

Ifølge Eitzen er det en kombinasjon av billigere batterier og strengere utslippsreguleringer som gjør teknologien aktuell også på større skip.

Da de første batterifergene kom og myndighetene la planer om utslippsfri drift på alle fergestrekninger, var det enighet om at de lengre strekningene måtte ha noe annet enn batterier, gjerne hydrogen.

Nå er batterier blitt mer aktuelle på lengre strekninger. I Kina har det kommet to containserskip som skal gå kun på batterier.

Eitzen har gjennom selskapet Eitzen Avanti fått Enova-tilsagn på 200 millioner kroner til to batteridrevne containerskip som skal gå mellom Norge, Sverige og Tyskland, og som skal ha over 100 megawattimer batteripakker.

Zen-gründernes helektriske containerskip er fortsatt på tegnebrettet.

Eitzen avanti har fått tilsagn om 200 millioner kroner fra Enova for å bygge skipene.

– Vi føler oss veldig sikre på at vi kommer til å gå videre med dem, sier Fridtjof Camillo Eitzen.

Viktig støttespiller

Eitzen er i arverekken til familierederiet med samme navn. De eier blant annet Christiania shipping med en flåte av kjemikalie- og gasstankere. I tillegg er Håvard Knappskog og Andreas Norberg med som gründere av Zen.

Ifølge Eitzen er de ikke avhengige av flere investorer til batterifabrikken på nåværende tidspunkt. Hovedeier er Eitzen.

– Eitzen er og har vært en viktig backer, sier Eitzen og fortsetter:

– I tillegg har vi ansatte som eiere, som David. Han er en stor investor.

David Knutsen ble med i ledelsen i Zen like før jul. Han var med på å starte Econnect Energy, selskapet som utviklet flytende LNG-terminaler som blant annet ble tatt i bruk i Tyskland.

– Vi er i dialog med flere investorer, men det er ikke bestemt når vi skal gå ut eksternt ennå, sier Eitzen.

Belastet begrep

I starten av produksjonslinjen står pallevis med litium-jern-fosfat-battericeller som har kommet direkte fra en av de tre leverandørene i Kina. I første steg løfter en robotarm cellene på produksjonsbåndet, før cellesamlingen går videre til flere kontrollpunkter. Deretter pakkes de sammen før de til slutt innkapsles i resin.

I enden står en liten versjon av containeren som har et av Eitzens tankskip som sluttkunde.

Ifølge gründer Knappskog er det stor forskjell mellom Zen og andre batteriprodusenter.

– Jeg vil ikke bruke ordet batterifabrikk, for det er så mange som tror at man ikke kan gjøre noe med batterier i vesten. Det vi gjør her, er noe veldig annerledes enn det man gjør på det folk kalte batterifabrikker før. Vi er et teknologiselskap som produserer batterisystemer, sier Knappskog.

Han viser til batterisatsingene til selskapene Morrow, Freyr og Beyonder, som alle ville produsere battericeller i Norge, men møtte tøff konkurranse fra Kina og USA.

– De ville produsere fra råstoff til celle, mens vi produserer fra celle til skip. Det er et viktig poeng. For i verdikjeden fra celle til skip er det mye vi allerede er gode på i Norge. Vi skal ta den delen av verdikjeden som vi allerede er gode på.

Resinbeleggmetoden til Zen ble opprinnelig utviklet for å gjøre subsea-utsyr vanntett.

Christian Drage og resten av de om lag ti ansatte produserer batteriene fra celler til de blir installert på skip.

Håvard Knappskog sier Zen er en del av batteriverdikjeden som Norge allerede er gode på.

Mye av containertrafikken

Gründerne mener også at deres satsing på storskalabatterier skiller dem fra Corvus, som også produserer batterier til skip.

– Skip i dag er bygget rundt dieselmaskiner og mannskap. For å virkelig skalere elektrisk til sjøs må man tenke nytt rundt hele båten og handelsmønsteret. Vår ledestjerne er helelektriske, autonome skip, og all utvikling vi gjør på batterier og annet er med det målet i mente, sier Eitzen.

Målet er å levere batterier til skip med en rekkevidde på 750 til 1000 nautiske mil (1389 til 1852 kilometer), eller omtrent Norges lengde i luftlinje. I så fall skal mye av containertrafikken i Nord-Europa kunne bli helelektrisk.

Vann mot brann

Batterifabrikken ligger kun en kort kjøretur unna området hvor passasjerbåten Brim ble slept inn til land etter at det oppstod brann i batterirommet i 2021. Brannvesenet måtte bruke flytende nitrogen for å slukke den.

I etterkant ble det klart at brannen oppsto fordi det hadde kommet sjøvann i batterirommet. Myndighetene er i ferd med å utvikle nye regler for batterier på skip basert på anbefalingene fra Havarikommisjonen etter Brim-brannen.

Skipene Zen skal levere til har mange ganger mer batterikapasitet enn det som var i Brim. Gründerne føler seg likevel trygge på at deres batterier er trygge.

Poenget med resinbelegget er at batteriene skal bli vanntette slik at containeren med alle modulene skal være fylt med vann.

Gründer Andreas Norberg viser fram tegningene av de planlagte Eitzen Avanti-skipene. De skal etter planen ha 24 battericontainere med om lag 4000 battericeller i hver av dem. Containerne skal plasseres i bunnen av skipet mellom to skrog, og Norberg påpeker at det er nok plass til å øke batterikapasiteten med 12 ekstra containere ved behov.

– Batteriene vil være vedvarende neddykket i vann. Brann vil være fysisk umulig, sier Norberg.