Ingeniøren som kunne (nesten) alt

Han fikk et staselig navn, oppkalt etter både sin franske far og sin britiske mor.

Isambard Kingdom Brunel (født i 1806) fikk også en staselig karriere, selv om han ikke ble mer enn 53 år gammel.

Han var kanskje den fremste representanten for menneskene som ansporet og utviklet den industrielle revolusjonen på 1800-tallet.

BBC kåret ham i 2002 til den nest viktigste briten i moderne tid, kun slått av Winston Churchill.

Og han hadde noe å slekte på.

Da giljotinene sto klare

Faren, franske Marc Isambard Brunel (født i 1769), utdannet seg i matematikk, geometri og mekanikk og var så sjøoffiser i noen år.

Under den franske revolusjonen kunne han fort ha endt i en giljotin på et bytorg. Han nærmest rømte til USA.

Der kom han i gang med en lovende ingeniørkarriere, men glemte ikke engelske Sophie Kingdom, som han hadde truffet i Frankrike noen år før.

Marc Brunel dro til England i 1799, trolig mest for å gifte seg med Sophie (han var 30 og hun 24), og med seg i bagasjen hadde han mange ideer til nye tekniske løsninger.

Taublokker i tre, for eksempel.

Den britiske marinen var verdens største, og trengte 100.000 nye taublokker i året.

Brunel konstruerte maskiner for masseproduksjon av taublokker og slo seg sammen med den dyktige mekanikeren Henry Maudsley (dampmaskinene hans ble regnet for å være blant de beste som ble laget).

Starten på maskinalderen

Det var starten på maskinalderen, på sett og vis, for nå kunne ti mann gjøre den samme jobben som 110 fagarbeidere gjorde før.

Marinen var begeistret. Og kvaliteten på maskinene til Maudsley var noe for seg selv. Mange var i drift til langt ut på 1900-tallet. Ja, noen av landingsbåtene under D-dagen i 1944 hadde taublokker som var laget på de 140 år gamle maskinene.

Og 9. april 1806 ble Isambard Kingdom Brunel født.

Faren Marc fortsatte med mye annet, han laget flere nye typer sager for sagbruk. Og han tok steget inn i sko- og støvelbransjen etter at han så barbeinte soldater som kom hjem etter tøffe kamper mot franskmennene i Spania, dette var jo mens Napoleonskrigene pågikk for fullt.

Snart hadde han oppfunnet et system for å masseprodusere sko og støvler av mye bedre kvalitet enn det soldatene hadde måttet slite med tidligere. Han startet en fabrikk sammen med en venn, de ansatte var 24 invalide veteraner. Få år senere leverte fabrikken 400 par sko i ni forskjellige størrelser til forsvaret – hver dag.

Mange av de britiske soldatene i slaget ved Waterloo i 1815 gikk i Brunels fottøy.

Junior Isambard hadde talent for tegning og matematikk, og som 14-åring ble han sendt til en skole i Frankrike. Etter hvert ble han lærling hos den berømte urmakeren Louis Breguet.

Marc Brunel var en allsidig og smått genial oppfinner og tekniker, men kanskje ingen briljant forretningsmann. Han brukte store pengesummer på flere prosjekter uten at det ble noen inntekter av dem.

I fengsel på grunn av gjeld

Dermed havnet han i gjeldsfengsel noen uker i 1821. Men han var en viktig mann for det britiske forsvaret, og selveste hertugen av Wellington engasjerte seg. Staten hostet opp 5000 pund til ham.

Marc Brunel kom seg på beina igjen og fortsatte med en mengde små og store prosjekter i inn- og utland sammen med sønnen Isambard.

Og snart var de dypt involvert i et stort og dristig tiltak: En tunnel under Themsen. Marc Brunel hadde konstruert det som på sett og vis kan kalles verdens første tunnelboremaskin, selv om boringen i dette tilfellet var ytterst manuell.

Ideen fikk han visstnok av å studere hvordan pælemarken, en ødeleggende skapning for alle trekonstruksjoner i havet, boret seg gjennom treverk og samtidig tettet hullet bak seg.

London hadde lenge vært verdens største havn, men elva deler byen i to. London Bridge var en trang flaskehals. Et par tunnelbyggere hadde forsøkt seg, men elvevannet flommet inn.

Og forutsetningene var ikke enkle: Grunnen under Themsen er gjørme, grus, leire og kvikksand i forskjellige lag.

Tunnelen måtte drives i leiresonen, rundt ti meter mektig, under gruslaget og over kvikksanden.

Brunel laget et rektangulært tunnelskjold, 11 meter bredt og 6,5 meter høyt, med støpejernstak, solide vegger og stødige føtter.

Arbeidet var en komplisert affære med mange momenter. Grovt fortalt hadde skjoldet 36 arbeidsposisjoner fordelt på tre høyder. Foran hver arbeider var en rekke brett mot stuffen. De fjernet ett og ett av dem, gravde ut ti centimeter masse innover og lukket så igjen.

Når alle i en seksjon var ferdig, ble seksjonen jekket forover. I bakenden av skjoldet sto murere som kontinuerlig murte den massive tunnelkledningen i murstein rundt to hesteskoformede tunnelløp. Hele skjoldet ble flyttet framover med jekker som tok spenntak mot mursteinskledningen. Massene ble fraktet ut fra en bevegelig plattform rett bak skjoldet.

Framdriften var planlagt til 2,4 meter i uka.

I mars 1825 var arbeidene i gang, og Brunel junior, nå 19 år gammel, var en av fem ansatte i farens stab.

«Cut my throat or hang myself»

Han skrev i dagboka si at han hadde store håp til flere av prosjektene de var i gang med. Men økonomien så mørk ut for familien (som ikke hadde råd til å holde mer enn to tjenere på dette tidspunktet).

Uansett, det kunne vært verre: «My father may die, or the Tunnel may fail, and I most likely in such circumstances, cut my throat or hang myself.»

Massene over Themsen-tunnelen ble tynnere og tynnere etter hvert som tunneldrivingen gikk framover. Til slutt gikk de over til å bli flytende, og i mai 1827 flommet elva inn med hundrevis av tonn med gjørme. Arbeiderne fikk etter hvert tettet tunnelen ved å fylle opp elvebunnen ovenfra med sekker med leire.

I januar året etter flommet elvevannet inn igjen. Isambard Brunel holdt på å drukne og ble reddet i siste liten. Seks andre var ikke så heldige.

Firmaet havnet i dype økonomiske problemer på grunn av oversvømmelsene, og i mai 1828 ble den halvferdige tunnelen stengt.

«Let me try»

Brunel junior dro vestover til den gamle handelsbyen Bristol, som ville ha bygget ei bru over en dyp kalksteinskløft ved elva Avon. 22 planforslag kom inn, og Isambard Kingdom Brunel hadde levert fire av dem.

Det dro ut med denne brua og med andre prosjekter, inntil det store vendepunktet for Brunel dukket opp: En jernbane mellom byen Bristol og London, 190 kilometer lang. The Great Western Railway, som den ble hetende.

Brunel hadde ikke drevet så mye med jernbaner. Men det hadde ikke så mange andre heller, for den første offentlige jernbanen i Storbritannia åpnet få år tidligere, i 1825.

Seks år senere satt 25-årige Brunel som misfornøyd passasjer på et skranglete tog ved Manchester, og han noterte ned en visjon: Å både kunne drikke kaffe og skrive, samtidig som man fraktes lydløst og jevnt av sted i 45 mph (72 km/t).

Han avsluttet med: «Let me try.»

Hastigheten han forestilte seg, var uhørt. Den eneste muligheten et menneske hittil hadde hatt for å oppnå en slik hastighet: Å hoppe utfor et høyt stup.

I motsetning til noen konkurrenter planla han jernbanelinjen så rett og med så liten høydeforskjell som mulig, og vittige tunger kalte strekningen «Brunels biljardbord».

I januar 1834 hadde han planer og tegninger ferdige, etter mange strevsomme måneder ute i felten. Etter mye motstand gikk planene gjennom.

På nyttårsaften 1835 kunne han summere opp et strålende år: Han var godt i gang med flere jernbanestrekninger og flere bruer. Det var framgang på flere områder.

Hvorfor normalspor?

George Stephenson, ofte ansett som jernbanens far, havnet på en jernbanevidde på fire fot og 8,5 tommer (1435 mm), det som heter normalspor. Den sporvidden var basert på skinnegangen til mange av fraktevognene i kullgruvene i nord.

Brunel så for seg større og sterkere lokomotiver, med større hjul, som ville bety bedre komfort, og lavere tyngdepunkt, som ville gi bedre stabilitet.

Derfor satset han på bredspor (2140 mm) på GWR-banen. Men det var dette jernbanenettverket ganske alene om, og på slutten av 1800-tallet ble linjene konvertert til normalspor.

Brunel engasjerte seg i så mangt, og han la seg kanskje opp i litt for mange detaljer innimellom. Han bestemte for eksempel hvordan de første lokomotivene til denne jernbanen skulle konstrueres.

De med seks hjul skulle maksimalt veie 10,5 tonn, mens de med fire hjul skulle veie maksimalt åtte tonn. Løsningene var merkelig nok noe helt annet enn hans egne visjoner for bredspor.

Han spesifiserte også at 30 miles per hour skulle være standard hastighet for togene. Det tilsvarte en stempelhastighet i maskinen på noe daffe 280 feet pr minute (fpm). I nordre England opererte konkurrenter allerede med nesten dobbel hastighet: 500 fpm.

Lokomotivprodusentene leverte det de fikk beskjed om, og Brunel fikk veike maskiner som så vidt kunne dra seg selv fram på skinnene.

Tross mye trøbbel med jernbanen: I 1841 ble Brunel adlet av dronning Victoria, og dette året kunne togpassasjerer reise med Great Western Railway fra London til Bristol for første gang.

Da hadde han i flere år også vært virksom med mye annet, andre jernbanestrekninger og ikke minst en rekke bruer, mange av dem spesielle konstruksjoner som står seg godt den dag i dag.

Samme år var faren Marc Brunel snart ferdig med tunnelen under Themsen, etter at han fikk stablet ny finansiering på beina i 1830-årene. Tunnelen er i bruk den dag i dag.

Isambard Kingdom Brunel hadde begynt å rette blikket enda mer utover, og nå til sjøs. Hvorfor ikke tilby de reisende en utvidet reise, ikke bare til Bristol, men over Atlanteren?

Han var ingen pionér når det gjaldt å bygge skip med jernskrog, men han var svært dyktig til å videreutvikle ideene som andre hadde kommet med.

Hans største bidrag handlet om å konstruere skip av optimal størrelse: Forholdene mellom skroget og maskinens størrelse, drivstoffmengde og motstanden i sjøen.

På denne tiden mente alle at det var umulig for et skip å bunkre nok kull til å krysse Atlanteren kun med dampmaskin. De måtte bruke seil i tillegg.

Brunel mente at jo større skip, jo mer effektiv energiutnyttelse. Han slo seg sammen med noen pengesterke folk i Bristol og strakk en kjøl på 205 fot (62,5 meter) til et nytt skip, den lengste kjølen i verden på denne tiden.

Og i 1837 ble DS Great Western, med et deplasement på 2300 tonn, sjøsatt i Bristol. Hjuldamperen hadde eikeskrog med skovler på sidene og fire master.

Brunel sparte seg ikke nå heller; året etter ble han alvorlig skadet i en brann i maskinrommet. Men skipet la noe senere ut på sin jomfrutur til New York.

I 1843 bygger han noe enda større: SS Great Britain, det første havgående skipet med både jernskrog og propell. Det har et deplasement på 3400 tonn og var det største skipet i verden. I dag er det museumsskip i Bristol med over 150.000 besøkende i året.

I 1852 skisserer han planene for en virkelig gigant: Great Eastern, 211 meter langt, med et deplasement på over 32.000 tonn og plass til 4000 passasjerer. Det skulle gå over 40 år før like store skip ble sjøsatt.

Og de væpnede styrker setter pris på mannen: Under Krimkrigen, i februar 1855, blir Brunel bedt om å designe et prefabrikkert militærsykehus som skal plasseres i Tyrkia. Det står ferdig i mai samme år.

Great Eastern er ingen enkel affære, og etter flere ufruktbare forsøk på å få skipet av stabelen, flyter det endelig på sjøen i januar 1858. Samme sommer blir Brunel alvorlig syk og blir diagnostisert med nyrelidelsen Bright's Disease.

6. september 1859 skal Great Eastern ut på seilas. Dagen før kollapser Brunel om bord på skipet.

Skipet legger ut, men to dager senere dreper en eksplosjon seks sjømenn og skader mange andre.

Og en uke senere dør denne vitale og geniale ingeniøren, bare 53 år gammel.

Dampfartøyet Great Eastern hadde både skovler og propell og skulle seile mellom Storbritannia og Australia. Men trafikken var ikke lønnsom, og konstruksjonen gjorde at skipet rullet sterkt i sjøgang.

Great Eastern ble riktignok brukt til å legge den første transatlantiske telegrafkabelen mellom England og USA på 1860-tallet, men fartøyet ble hogd opp i 1889.

En av flaggstengene fra skipet står på Anfield stadion i Liverpool.

Kilde: Brunel – The man who built the world (Steve Brindle, Weidenfeld & Nicolson, 2006)