Nektes forsikring for selvbygget elektrisk rullebrett

Ifølge Peer Gynt står Vårherre som garantist for at selvgjort er velgjort, i «Et dramatisk Digt» fra 1874. For Elias Eritsland hjelper det lite, for forsikringsselskapene er slett ikke enige, verken med Peer Gynt eller Vårherre. De vil ikke la ham tegne ansvarsforsikring på sitt selvbygde elektriske rullebrett.

Fra årsskiftet ble det påbudt med ansvarsforsikring for denne typen brett. Bakgrunnen er suksessen til elektriske sparkesykler og en nærmest ukontrollert vekst. Sparkesyklene lå slengt i gater og på fortau, og ulykkestallene gikk i været. Dette resulterte i en serie regelendringer. I juni i fjor ble elektriske sparkesykler omklassifisert til «liten elektrisk motorvogn». Dette gjelder også rullebrett med motor. Så, fra sist årsskifte, ble det også påbudt med ansvarsforsikring.

Nå sitter Eritsland med et nesten ferdig brett – lys og refleks er ennå ikke montert, og han ser for seg enkelte forbedringer på noen av løsningene har opprinnelig valgte.

Han sier at motorene er litt røffe og trenger fintuning, batteripakkene burde få bedre vanntetting, og foreløpig mangler brettet skjermer over hjulene for å beskytte mot sølesprut.

– Men jeg kommer ikke til å bruke på langt nær så mye tid på dette nå som jeg ikke får forsikret brettet. Jeg synes det er riktig å ha reguleringer, men det er dumt at jeg ikke kan få forsikring fordi brettet ikke kommer fra en produsent.

Krever serienummer

Reglene for liten elektrisk motorvogn finnes i «Forskrift om krav til liten elektrisk motorvogn», se faktaboks.

Eritsland har vært i kontakt med en rekke forsikringsselskaper, samtlige har avvist å gi ham forsikring. Alle krever at han oppgir de seks siste sifrene i serienummeret. Brettet har ikke noe serienummer. Forsikringsselskapet Frende åpnet for at de kunne gjøre en ny vurdering om han stiller med en eller annen form for offentlig godkjenning.

– Som student har jeg ikke råd til, eller tid til, å skaffe en slik, sier Eritsland.

– I overkant strengt

– Det er ikke er noe krav om at kjøretøy som faller inn i gruppen liten elektrisk motorvogn skal fremstilles for godkjenning hos Statens vegvesen. Det er produsenten, i dette tilfellet studenten, som selv må sørge for at kravene er oppfylt før han bruker det elektriske rullebrettet, sier Rebecca Bruun.

Hun er juridisk fagsjef i TFF, Trafikkforsikringsforeningen, som er en bransjesammenslutning der alle som tilbyr trafikkforsikring er lovpålagt å være med.

Bruun legger til at det viktigste for TFF, og bransjen, er at folk faktisk får forsikring.

Bruun forteller at det er utarbeidet en «Bransjenorm vedrørende forsikring for liten elektrisk motorvogn». I den er det fire punkter selskapene skal spørre etter: kundeinformasjon, seks siste sifre i serienummer, merke og årsmodell. Formuleringen i normen er at selskapene skal stille krav om «følgende informasjon, så langt det lar seg gjøre».

– Vi er klar over at informasjonen ofte rett og slett ikke lar seg skaffe. Derfor brukte vi formuleringen «så langt det lar seg gjøre», sier Bruun.

Formuleringen betyr at disse sifrene skal oppgis, om de finnes, men det er altså ikke et ufravikelig krav forsikringsselskapene kan stille til forsikringstaker.

– Jeg synes det studenten er møtt med, høres i overkant strengt ut. Dette er jo nytt, og det er ikke sikkert forsikringsselskapene har fått slike forespørsler før, sier Bruun.

Hun sier også at forskriften ikke setter noen krav til hvordan serienummeret blir til, og hun ser ingenting som hindrer selvbyggere i å prege inn egne modellbetegnelser og serienumre.

Oppdatering: Denn saken ble først publisert 12. februar, to uker etter publisering har Eritsland fått forsikring, uten å måtte oppgi ekstra informasjon ut over hva han oppga til forsikringsselskapet ved første forsøk.

48 brukte batterier

Eritsland startet sitt prosjekt før disse reglene fantes. Han valgte et brett fra Slick Revolution. Neste steg var å kjøpe brukte batterier fra Finn.no.

– Jeg kjøpte ganske mange, plukket batteripakkene fra hverandre og sjekket hver enkelt celle. Når en batteripakke begynner å virke dårlig, er det som oftest bare én eller noen få celler det er feil med, sier Eritsland.

De demonterte batteripakkene hadde celler av typen 18650, 3.6 volt. Alle ble ladet opp og spenningen målt, før de etter noe tid ble målt igjen. De som tapte spenning raskt, uten å være brukt, ble kassert. Med en del gode celler startet Eritsland arbeidet med å sette sammen nye batteripakker. Han valgte å legge 12 i serie og så koble fire slike sammen i parallell, til sammen 48 celler.

– Jeg valgte å bruke mange battericeller. Da slipper jeg å bruke mye ampere, det er jo det som gir varme.

Brettet er kjørt i bakker, blant annet fra universitetet og opp til Moholt studentby, noe som ifølge Google Paps en høydeforskjell på 85 meter.

– Da var ikke motorene mer enn håndvarme.

Karbonfiber i batterikassene

Han fikk låne maskiner for 3D-trykk på universitetet og designet batteriboksene med Fusion 360. Eritsland valgte et filament med 20 prosent karbonfibre, resten plast. Karbonfiberen gir styrke og stivhet, mens plasten sikrer tilstrekkelig fleksibilitet.

– Så delte jeg boksene i flere deler for å gi ekstra fleksibilitet.

Batteripakkene er sikret både mot overlading og full utlading, Eritsland har også sikret at de batteriene som er koblet i serie, har noenlunde lik spenning. Batteriene driver to permanentmagnetmotorer fra Flipsky. Hver motor yter 1000 watt, Eritsland har begrenset effekten til 700 watt til sammen, 350 watt per motor.

Kretskort som styrer det hele er kjøpt på nett – basert på åpen kildekode, slik at han kan programmere dem selv. Så langt gikk prosessen forholdsvis greit, men hjulene skapte litt hodebry og vanskeligheter.

– Ja, de første hjulene passet ikke. Jeg kjøpte nye, heller ikke de passet. Så viste det seg at jeg hadde klart å montere dem feil vei. Det jeg trodde var inn, var egentlig ut. Så nå sitter jeg med et par ekstra hjulsett og ubrukte akslinger.

Brettet er ikke veid, men Eritsland anslår vekten til å ligge rundt 20 kilo. Etter en tur rundt om i Trondheim på rundt 8 kilometer med 112 meter stigning og 161 meter fall viste målinger at det var rundt 50 prosent batterikapasitet igjen i de selvbygde pakkene.